Desde ‘paisajes infernales dependientes del automóvil’ hasta ciudades verdes, los canadienses encuentran nuevas formas de combatir el cambio climático

Los canadienses que reflexionan sobre las finanzas de su hogar saben que siempre hay más ideas sobre cómo gastar el dinero que dinero para gastar.

Ese principio económico universal se destacó en la COP27, la última versión de la conferencia de las Naciones Unidas sobre el cambio climático que se prolongó este fin de semana en Sharm el-Sheikh, Egipto. Una larga lista de demandas en competencia por ese dinero incluido compensación por daños climáticos, pérdida de biodiversidad y reducir el uso de combustibles fósiles.

A medida que los gobiernos de todos los niveles consideran el uso más inteligente de los ingresos fiscales para evitar una catástrofe climática global, existe una creciente evidencia de que el desarrollo urbano, es decir, cómo Canadá construye sus ciudades para acomodar una población en expansión — es la piedra angular de la política climática a largo plazo.

Y aunque a los críticos desalentados les preocupa que no se pueda detener la expansión urbana centrada en el automóvil que aún está en marcha, hay nuevos destellos de esperanza a medida que una ola creciente de construcción de ciudades con bajas emisiones de carbono, alta densidad, eficiencia fiscal y favorable a las personas muestra signos de propagación. .

“Si nos preocupamos por el cambio climático, debemos hacer que sea más fácil caminar, andar en bicicleta o usar el transporte público. Punto”, dijo Jason Slaughter, un enérgico crítico del desarrollo urbano centrado en el automóvil, que creció en los suburbios de Londres, Ontario. Hasta que obtuvo una licencia de conducir a la edad de 16 años, dijo, estuvo atrapado en lo que él llama un “infierno dependiente del automóvil”.

Nuestra conversación fue por correo electrónico, en parte porque el canal de YouTube de Slaughter Not Just Bikes, una colección irónica y a veces hilarante de videos sofisticados sobre diseño urbano que ha recibido millones de visitas lo mantiene ocupado, pero también porque está en una zona horaria diferente. Una famosa exportación canadiense, es un refugiado de la expansión urbana canadiense.

Desde 'paisajes infernales dependientes del automóvil' hasta ciudades verdes, los canadienses encuentran nuevas formas de combatir el cambio climático
Un gráfico creado por la empresa de diseño urbano Urban3 para Lafayette, Luisiana. Los picos ascendentes en partes densamente urbanizadas de la ciudad muestran áreas de alta productividad fiscal. Los picos a la baja se encuentran en desarrollos suburbanos muy espaciados, donde los ingresos muestran un costo neto para los contribuyentes. (Urbano3)

“Básicamente, no creo que las ciudades canadienses cambien materialmente durante mi vida, que es exactamente la razón por la que renunciamos a Canadá”, dijo Slaughter en nuestro intercambio la semana pasada. “Esa es literalmente la razón por la que nuestra familia se fue de Canadá para vivir en los Países Bajos de forma permanente”.

El valor impactante de ese comentario desesperado es típico, pero su obra lo desmiente, que incluye éxitos como Por qué odio Houstonun ataque a la ampliación de Wonderland Road en su ciudad natal (“Fake London”, como él lo describe para su audiencia internacional) y lo que algunos consideraron una crítica injusta de Mississauga, el sistema BRT de medio billón de dólares de Ontario.

Si bien están escritos y entregados en un estilo divertido y despectivo, los videos bien investigados y producidos de Slaughter, a menudo en asociación con el Ciudades fuertes sin fines de lucro de EE. UU.brinda una lección accesible sobre lo que no funciona en las ciudades de América del Norte y, utilizando su hogar actual en los Países Bajos como contraejemplo, cómo las ciudades de América del Norte deben cambiar.

Tetris con demasiados cuadrados

Y aunque la tarea de convertir el Titanic, que es el modelo de desarrollo actual, es enorme, hay señales de que la semilla que Slaughter y otros han plantado está comenzando a echar raíces. Eso es especialmente cierto en las ciudades más grandes de Canadá, simplemente por necesidad, dijo David Gordon, especialista en planificación urbana de la Universidad de Queen en Kingston, Ontario.

“No se puede construir una gran ciudad a partir de casas unifamiliares con todo el mundo conduciendo”, dijo Gordon por teléfono la semana pasada cuando finalizaba la conferencia COP27.

Dijo que los centros urbanos de Vancouver, Montreal y Toronto han hecho un trabajo mucho mejor que las ciudades de EE. UU., donde las estructuras de financiación del gobierno han creado un deterioro del centro de la ciudad que no es familiar en los núcleos urbanos vibrantes y caros de Canadá.

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Los autos llenan la carretera al Aeropuerto Internacional de Vancouver. Los canadienses sueñan con casas unifamiliares y la libertad de conducir en carreteras vacías, pero en América del Norte, las cosas no resultaron así. (CBC)

Durante unos 60 años, los canadienses han imaginado la perfecta déjalo en castor estilo de vida como “una casa unifamiliar donde se puede conducir por todas partes en calles descongestionadas”, dijo Gordon, pero como un juego gigante de Tetris que contiene demasiados cuadrados, la continua expansión suburbana resulta en un embotellamiento de tráfico.

La investigación de Gordon muestra el modelo de expansión suburbana persiste en ciudades medianas y fuera de los núcleos urbanos en parte porque aún no han alcanzado el punto de saturación, pero también porque el modelo, incluidos los subsidios de los contribuyentes provinciales existentes, ofrece ganancias lucrativas a corto plazo para los desarrolladores.

Pero como ha demostrado el trabajo del gigante global de diseño e ingeniería Stantec, con sede en Edmonton, y otros, a largo plazo, la expansión puede llevar a la bancarrota del gobierno municipal.

Los suburbios no pagan

Es una lección difícil que aprendieron varias ciudades de EE. UU. que simplemente se quedaron sin dinero para pagar reparaciones de infraestructura cruciales.

Lo que mostró la investigación de Stantec para la ciudad de Halifax, maravillosamente ilustrada con gráficos producidos por el grupo de diseño urbano Urban3, es que las partes céntricas de una ciudad transitables relativamente abarrotadas generan enormes cantidades de ingresos fiscales, mientras que las áreas suburbanas de baja densidad generan un impuesto neto. costo.

“Muchos de nuestros servicios se entregan a pie lineal, por lo que cuanto más se expande hacia el exterior, más tubería tiene que correr, más lejos tienen que ir sus autobuses, más lejos tiene que llegar su entrega de desechos”, dijo Kate Greene, Halifax director de planificación regional.

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Siguiendo un plan de Stantec de Edmonton que demostró el alto costo de la expansión y con el apoyo del alcalde Mike Savage, Halifax se ha convertido en un líder en crecimiento inteligente, ecológico y amigable para los peatones. (Municipalidad Regional de Halifax)

Lo que muestran los datos de productividad fiscal es que las “viviendas para gente rica” ​​con lotes grandes y mucho espacio para automóviles, que fueron subsidiadas cuando se desarrolló el vecindario, continúan siendo subsidiadas a lo largo de su larga existencia. Las casas unifamiliares suburbanas en lotes grandes simplemente no cubren los gastos municipales de cosas como reparar todo ese asfalto y quitar toda esa nieve.

Y en Halifax, convertirse en una ciudad relativamente compacta, transitable, respetuosa con el clima y evitar la expansión se ha integrado en todas las decisiones de planificación hasta la oficina del alcalde.

“Nuestra ciudad está comprometida con el crecimiento económica y ambientalmente sostenible”, dijo el alcalde de Halifax, Mike Savage, la semana pasada en un correo electrónico. Y no es solo palabrería, expertos externos como Gordon dicen que Savage lo ha estado haciendo posible.

En la ciudad de Guelph, el único municipio canadiense analizado por Urban3, el diseñador urbano senior de la ciudad, David de Groot, dijo que el análisis fue una revelación. Lo que mostró fue que incluso las áreas más pobres del centro urbano proporcionaron muchos más ingresos municipales que las franjas en expansión donde la ciudad había estado gastando sus recursos de desarrollo.

RELOJ | Visualización del costo del desarrollo a medida que las ciudades se expanden:

La ciudad tiene un centro de la ciudad hermoso y bien conservado sobre un río que una vez impulsó sus molinos, y de Groot dijo que desde su primer estudio Urban3 en 2014, Guelph ha fomentado el desarrollo de edificios de baja y mediana altura en el centro que la ha convertido en una ciudad cada vez más vibrante lugar para vivir, trabajar y visitar.

“Para su sostenibilidad a largo plazo, agregar más personas al centro de la ciudad fue una dirección crítica para la ciudad”, dijo de Groot.

Y las decisiones sobre el desarrollo actual tienen efectos que superan con creces las ganancias de los desarrolladores.

Eficiencia fiscal es igual a verde

“La planificación del uso de la tierra afecta la eficiencia fiscal de las comunidades y la eficiencia energética de las comunidades durante décadas, posiblemente siglos”, dijo Kate Daley, experta designada en sostenibilidad ambiental de la región de Waterloo.

El municipio regional de Ontario se extiende desde la ciudad histórica de Galt hacia el norte a lo largo del camino del río Grand, se extiende a ambos lados de la autopista 401 e incluye dos de las universidades más prestigiosas de Canadá, así como una gran cantidad de tierras agrícolas rurales, pero ha adoptado una estrategia de desarrollo que no estar del todo fuera de lugar en la Europa de Slaughter.

Como parte de su objetivo de preservar las tierras de cultivo y los espacios verdes, todos conectados por un corredor ferroviario de tránsito central donde corre el LRT “The Ion”, la región llegó a un consenso el año pasado sobre un plan llamado Transformar WR para construir una “ciudad de 15 minutos”, donde todo sea accesible a pie, en bicicleta o en transporte público. La estrategia, exactamente lo contrario de la expansión centrada en el automóvil, tiene la intención de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 80 por ciento para 2050.

Daley escribió un tesis de extensión de libro en 2017 describiendo qué tenía la región de Waterloo, su gente y su gobierno, que le permitió superar la disidencia popular y la Junta Municipal de Ontario para “adoptar políticas de crecimiento inteligente” y un nuevo crecimiento verde.

Ahora que es empleada regional, Daley dijo que ese tipo de conversación está fuera de los límites.

Pero ella dice que el movimiento para bloquear la expansión ha sido un ejercicio de construcción comunitaria y ha permitido a la región lanzar estrategias que serán de interés para las ciudades más grandes donde la dependencia del automóvil se interpone en el camino de la innovación verde.

“Descubrir cómo usar el desarrollo futuro y, en particular, la intensificación, para adaptar los vecindarios existentes a vecindarios de 15 minutos”, dijo Daley, “diría que ese es el mayor desafío”.