¿Está el Hyperloop condenado? – Los New York Times

Este artículo es parte de nuestra serie sobre el Futuro del Transporteque explora innovaciones y desafíos que afectan la forma en que nos movemos por el mundo.

Ha sido un sueño de transporte durante más de 150 años: en la década de 1870, un sistema de prueba utilizó un tubo de vacío neumático para impulsar a las personas bajo Manhattan desde Warren Street hasta Murray Street.

Para la década de 2010, una versión nueva y muy mejorada de la tecnología de tubos de vacío llamada Hyperloop prometía transportar personas no unas pocas cuadras, sino entre ciudades a velocidades que rivalizan con el transporte aéreo, moviendo cápsulas de pasajeros levitadas magnéticamente a más de 600 millas por hora.

Sin embargo, aunque las empresas han recaudado cientos de millones de dólares para diseñar y construir sistemas Hyperloop, con proyectos en India, los Países Bajos, Arabia Saudita y los Estados Unidos, la tecnología sigue siendo una aspiración.

El concepto recibió un impulso en noviembre de 2020, cuando Virgin Hyperloop (entonces conocido como Hyperloop One) se convirtió en la primera empresa en mover personas utilizando la tecnología. En su instalación de prueba Hyperloop en las afueras de Las Vegas, dos empleados viajaron en un tubo de vacío a gran escala a 170 kilómetros por hora en una pista de prueba de 500 metros (alrededor de 1640 pies). Aunque muy lejos de la promesa de 600 millas por hora, la prueba, dijeron los ejecutivos de la compañía en ese momento, demostró que el sistema podía funcionar.

“Esta es la primera nueva forma de transporte masivo en más de 100 años”, dijo Jay Walder, director ejecutivo de la compañía en ese momento. Los pasajeros de prueba “son personas reales. Esta prueba demuestra que somos una cultura de seguridad”.

Sin embargo, apenas un año después, la empresa se retractó y redujo sus ambiciones. Walder partió en febrero de 2021; Josh Giegel, su sucesor como director ejecutivo y cofundador de la compañía, lo siguió en octubre pasado. Y en enero, Virgin Hyperloop despidió a la mitad de su personal (más de 100 empleados), detuvo el desarrollo de un centro de certificación en West Virginia, suspendió el desarrollo de una ruta en India y centró su atención en el transporte de carga. (Virgin Hyperloop no respondió a múltiples solicitudes de comentarios).

La reducción de personal y el cambio de enfoque de la compañía son emblemáticos de las dificultades que enfrenta la industria del hiperloop, dicen los analistas de transporte.

“Una y otra vez ves innovaciones tecnológicas que atraen mucha inversión y puedes ganar mucho dinero durante el ciclo de exageración”, dijo Juan Matute, subdirector del Instituto de Estudios de Transporte de la Universidad de California, Los Ángeles. Sin embargo, la tecnología no anticipa los importantes desafíos técnicos asociados con la creación de una infraestructura completamente nueva. “Entonces el interés disminuye”, dijo Matute.

Si bien estos desafíos podrían resolverse eventualmente, algunos observadores de la industria creen que los obstáculos regulatorios, financieros y políticos pueden condenar al Hyperloop como una alternativa viable de alta velocidad a los viajes aéreos.

El impedimento central: si bien los nuevos tipos de transporte, como los vehículos eléctricos, pueden integrarse fácilmente en el sistema de carreteras existente, un sistema Hyperloop requeriría la creación de una infraestructura completa. Eso significa construir sistemas de metro y estaciones de millas de largo, adquirir derechos de paso, adherirse a las normas y estándares gubernamentales y evitar cambios en la ecología a lo largo de sus rutas.

Varias empresas de Hyperloop continúan trabajando para crear sistemas viables. En algunos casos, la pandemia de covid ralentizó el progreso a medida que los gobiernos se volcaron hacia problemas más apremiantes. Es por eso que Virgin Hyperloop dejó de trabajar en su proyecto en India, dijo un portavoz de DP World, una empresa de logística de la cadena de suministro global y propietario mayoritario de Virgin Hyperloop.

La paralización del proyecto fue “más una cuestión regulatoria y política. Tuvieron un cambio en las prioridades”, dijo Daniel Van Otterdijk, director de comunicaciones del grupo de DP World.

TransPod, con sede en Toronto, había planeado construir una pista de prueba Hyperloop de tamaño medio en Limoges, Francia, para 2019, pero se retrasó; la construcción ha comenzado, dijo Sebastien Gendron, director ejecutivo y cofundador de la empresa. “El plan es hacerlo de tres kilómetros de largo”, dijo, “pero puede ser más corto”.

La compañía también está planeando un sistema de superficie que conecte los aeropuertos de Calgary y Edmonton. Su primera fase será una pista de prueba a cinco kilómetros, unas tres millas, de Edmonton. La compañía espera que se complete para 2025, seguido de un proceso de certificación de dos años, lo que le permitirá comenzar la construcción en Calgary para 2027.

La compañía visualiza un sistema que transportará carga y, eventualmente, personas. “Sería estúpido no tener un sistema para los pasajeros”, dijo Gendron. Aun así, reconoce que la financiación sigue siendo un gran obstáculo.

“Nuestro mayor desafío ha sido el acceso al capital”, dijo Gendron. La empresa necesita $550 millones para la construcción y $300 millones para operar la empresa. La aceptación del gobierno también ha sido un obstáculo. “Nuestro mundo es reacio al riesgo”, dijo.

Actualizado

septiembre 21 de febrero de 2022 a las 4:05 p. m.

Hyperloop TT, con sede en Los Ángeles, promovió su trabajo de construcción de un sistema en los Emiratos Árabes Unidos en 2019, pero se ha desplazado a otros proyectos, dijo Andrés De León, su director ejecutivo.

Su proyecto estadounidense más avanzado en desarrollo está planificado para la región de los Grandes Lagos, donde la compañía está buscando financiamiento privado para realizar un estudio ambiental de dos años antes de intentar construir la ruta.

La empresa también espera adjudicarse el derecho a planificar un sistema entre las ciudades italianas de Venecia y Padua. Si recibe el contrato, primero construiría una pista de prueba de 800 millones de euros (casi lo mismo en dólares estadounidenses) de 10 kilómetros, unas seis millas, durante tres años; pero la construcción no comenzaría hasta la finalización de un estudio de factibilidad de dos años.

“Necesitamos avanzar en un sistema que transporte pasajeros, carga liviana y contenedores en paralelo”, dijo De León. “Vemos una gran oportunidad en el transporte de mercancías, ya que el transporte aéreo cuesta 10 veces más que Hyperloop”.

De hecho, un sistema viable para los pasajeros costaría considerablemente más que uno centrado en la carga. Con gente a bordo, las curvas de la vía tendrían que estar menos inclinadas para evitar molestias y las garantías de seguridad deberían ser primordiales, para garantizar que un sabotaje o una falla del sistema en el tubo no provoque una pérdida catastrófica de presión o falta de oxígeno para aquellos. de viaje.

“Hacer que Hyperloop funcione para las personas es un gran obstáculo”, dijo Hugh Hunt, profesor de ingeniería dinámica y vibración en la Universidad de Cambridge. “Aterrizar personas en la luna cuesta 10 veces más que enviar una nave espacial no tripulada”.

Otros no están de acuerdo sobre el valor de crear un sistema de transporte de mercancías utilizando la tecnología Hyperloop. La decisión de Virgin Hyperloop de restar importancia al desarrollo de un sistema de pasajeros en lugar de uno de carga fue un error estratégico, dijo Walder, quien dirigió la MTA en Nueva York y Transport for London antes de unirse a la empresa.

“¿Podemos crear un sistema Hyperloop para pasajeros en 10 años? Probablemente no”, dijo. “Pero no es tan convincente crear un sistema para el transporte de mercancías. Los beneficios son mucho más limitados”.

Otros ven un sistema Hyperloop diseñado únicamente para transportar carga como una solución en busca de un problema.

“No conozco ningún caso en el que la carga tenga tanta prisa”, dijo Carlo van de Weijer, director de movilidad inteligente de la Universidad Tecnológica de Eindhoven en los Países Bajos. “La mayoría de la carga tarda dos semanas y media en llegar desde China. ¿Por qué de repente necesitas moverlo a algún lugar en 10 minutos? Estamos perfectamente satisfechos con un camión que va a 50 millas por hora”.

Pero Virgin Hyperloop cree que su cambio a una estrategia de carga primero tiene sentido, especialmente si puede conectar los centros de envío. “Los puertos están muy congestionados y eso seguirá empeorando; necesitamos un sistema diferente”, dijo el Sr. Van Otterdijk. “A finales de esta década, tendremos un sistema Hyperloop comercializado en algún lugar del mundo”.

Incluso si los sistemas Hyperloop pueden cobrar a los pasajeros menos de lo que pagarían si viajaran en avión, el Sr. Matute de UCLA no espera que la industria de las aerolíneas se detenga. “Una compañía de aviones privados puede fijar un precio de viaje más bajo para superar a Hyperloop”, dijo.

El Sr. Van de Weijer cree que los costos de infraestructura “inmensos” asociados con Hyperloop, incluida la construcción de tubos, túneles y pilares, no justifican el gasto.

“Si construyes dos kilómetros de vía, puedes recorrer dos kilómetros”, dijo. “Si construyes dos kilómetros de la pista de un avión, puedes dar la vuelta al mundo”. En lugar de crear un sistema completamente nuevo, dijo, aquellos en la industria deberían mejorar el transporte de alta velocidad existente.

“Eventualmente tendremos combustibles sustentables para aviones”, agregó. “Decir que deberíamos construir un sistema Hyperloop es como decir que debido a que la transmisión de Netflix usa demasiada energía, deberíamos invertir en VCR. Deberíamos hacer que la transmisión sea más eficiente”.

Sin embargo, ya sea que Hyperloop tenga éxito o no, el esfuerzo por perfeccionar dicho sistema puede valer la pena intentarlo.

“Hay tantas cosas buenas acerca de buscar Hyperloop que, incluso si no es la respuesta, habrá generado muchas ideas y permitido a las personas pensar las cosas”, dijo el profesor Hunt de la Universidad de Cambridge.

Sres. Van de Weijer estuvo de acuerdo, con una importante salvedad.

“Hyperloop es un proyecto muy bueno para los estudiantes”, dijo. “Estás capacitando a muy buenos ingenieros al trabajar en esto”. Pero, agregó: “Hyperloop no resuelve un problema significativo que lo justifique. Si bien se pueden construir pequeñas pistas de prueba, no se construirá un sistema Hyperloop que transporte mercancías o pasajeros, o me comeré un tractor”.