Se evitó una huelga ferroviaria en EE. UU., pero la crisis está lejos de terminar

A principios horas del jueves por la mañana, las principales compañías ferroviarias de carga de EE. UU. llegaron a un acuerdo tentativo con los sindicatos, evitando por poco un cierre ferroviario nacional menos de 24 horas antes de la fecha límite de la huelga. Un paro laboral habría tenido consecuencias devastadoras en la economía y la cadena de suministro de la nación, casi el 30 por ciento de la cual depende del ferrocarril. Incluso un casi accidente tuvo algún impacto. Los servicios de pasajeros de larga distancia de Amtrak, que utilizan vías de carga y envíos de materiales peligrosos, ahora se están restableciendo después de que los ferrocarriles los suspendieran para evitar que las personas o la carga quedaran varadas por una huelga.

El acuerdo tentativo, que será votado por los miembros del sindicato, se produjo a través de conversaciones negociadas por la administración de Biden. Se apresuró esta semana para evitar un cierre que habría causado una gran interrupción y empeorado la inflación al restringir el suministro de bienes cruciales y aumentar los costos de envío. Los sindicatos ferroviarios y la asociación de la industria ferroviaria emitieron declaraciones el jueves dando la bienvenida al acuerdo. Pero el servicio ferroviario de carga no ha sido confiable desde mucho antes del enfrentamiento de esta semana, y los grupos comerciales que representan a los clientes ferroviarios dicen que queda mucho trabajo por hacer para restaurarlo a niveles aceptables.

Solo dos tercios de los trenes llegaban dentro de las 24 horas de su horario programado esta primavera, frente al 85 por ciento antes de la pandemia, lo que obligó a los clientes ferroviarios a suspender el negocio o, lamentablemente, considerar sacrificar a sus pollos hambrientos. Scott Jensen, portavoz del Consejo Estadounidense de Química, cuyos miembros dependen del ferrocarril para enviar productos químicos, calificó la última amenaza de cierre como “otro capítulo feo en esta larga saga de problemas ferroviarios de carga”.

Aunque el acuerdo del jueves fue elogiado por las empresas que dependen del transporte de mercancías por ferrocarril, la ACC, la Asociación Nacional de Granos y Piensos y otros grupos comerciales también argumentan que se necesitan más reformas en la industria ferroviaria. La competencia ha disminuido a medida que el servicio se concentra en un puñado de grandes ferrocarriles, que redujeron su fuerza laboral combinada en un 29 por ciento en los últimos seis años. Los clientes ferroviarios han pedido a los legisladores y reguladores ferroviarios que intervengan. Las sugerencias incluyen estándares federales mínimos de servicio, incluidas multas por dejar vagones cargados parados en patios ferroviarios durante períodos prolongados, y una regla que permitiría a los clientes trasladar la carga a otro proveedor de servicios en ciertos intercambios, para sortear el hecho de que muchos clientes están cautivos de un solo transportista.

Los principales ferrocarriles de carga de EE. UU. realizaron importantes recortes de personal en los últimos años como parte de un esfuerzo por implementar un modelo operativo más eficiente y rentable llamado Ferrocarriles Programados de Precisión. De hecho, las ganancias se han disparado: dos de los transportistas de carga más grandes, Union Pacific y BNSF, propiedad de Warren Buffett, batieron récords el año pasado. Pero después de que muchos trabajadores decidieran no regresar a la industria ferroviaria después de las licencias por la pandemia, la escasez de personal llevó a la red a una crisis. En audiencias federales esta primavera, los clientes ferroviarios se quejaron de sufrir los peores niveles de servicio de una red que había sido despojada de su capacidad de recuperación.

Muchos trabajos ferroviarios de carga siempre han implicado horarios erráticos y largas distancias fuera de casa, pero los trabajadores se quejaron de que las operaciones más reducidas les obligaban a trabajar con horarios aún más largos, índices de lesiones más altos y horarios menos predecibles. Muchos trabajadores no recibieron licencia por enfermedad y fueron sancionados por tomarse tiempo libre fuera de su tiempo de vacaciones, que en promedio era de tres semanas al año, o de vacaciones y tiempo personal, que llegaba a 14 días al año para los empleados de mayor antigüedad.