A medida que fallan los autos sin conductor, ¿están los sistemas de ‘asistencia al conductor’ al alcance de la mano?

Este artículo es parte de nuestra serie sobre el Futuro del Transporteque explora innovaciones y desafíos que afectan la forma en que nos movemos por el mundo.

Imagínese dirigirse hacia el este por, digamos, la I-95 cuando usted y su camioneta encuentren luces de freno rojas a millas de distancia. Ahora imagine no tocar los frenos o el volante y, en cambio, sentarse y dejar que el auto se encargue de eso.

Durante la próxima hora de frenazos y arranques, el sistema del camión se encarga de la conducción: se anticipa a las desaceleraciones, acelera, frena y gira por sí solo. Cuando el tráfico disminuye, la camioneta sube a una velocidad seleccionada de 70 millas por hora y ejecuta cambios de carril automatizados. El sistema verifica los puntos ciegos y destella las señales de giro.

Pero este camión no está diseñado para ser completamente autónomo. La cámara infrarroja de monitoreo del conductor del camión vigila la posición de los ojos y la cabeza. Puedes mirar a un pasajero o consultar una pantalla de navegación, pero si miras hacia otro lado durante más de unos segundos, los LED se iluminan en azul en el aro del volante, un comando transparente para que tus ojos vuelvan a la carretera. Si ignora las indicaciones, el borde parpadea en rojo y el sistema se desconecta y vuelve al control manual.

Mientras Tesla enfrenta una investigación federal y demandas por accidentes fatales que involucran su sistema de piloto automático, lo que sacude la confianza pública en los automóviles robóticos, ¿podría un enfoque reducido como el descrito, denominado de diversas formas sistemas de “autonomía parcial” o “asistencia al conductor”, ser el más futuro realista de la conducción con manos libres?

Este tipo de sistema, más parecido a un chaperón sensato que uno que encontraría en un automóvil completamente robótico, es un componente necesario para obtener los puntajes más altos de las próximas calificaciones de tecnología parcialmente autónoma del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras; Se valoran las altas calificaciones de la organización independiente sin fines de lucro. Y aunque General Motors está tomando la delantera con su sistema Super Cruise, no están solos; Ford, BMW y Mercedes-Benz están haciendo intentos similares.

Super Cruise combina mapas de carreteras escaneados con láser en 3D minuciosamente detallados con cámaras, radar y GPS a bordo. Para fines de este año, la compañía tiene la intención de expandir la red del sistema a carreteras no divididas de dos sentidos por primera vez y duplicar su dominio operativo total a 400,000 millas. Hacerlo permitiría conducir con las manos libres en algunas de las rutas más épicas de América del Norte, como la Pacific Coast Highway, la Route 66 y la Trans-Canada Highway.

Nada de esto significa que las empresas automovilísticas abandonen el sueño de los coches totalmente autónomos. Además de Tesla, la división de cruceros de GM, Waymo y Argo AI de Alphabet continúan desarrollando y probando taxis robotizados, con operadores de seguridad humana a bordo, en ciudades como Miami y Austin, Texas. Cruise ha comenzado a cobrar tarifas por viajes en robotaxi en Chevy Bolt EV modificados en San Francisco y está mapeando Dubái con la esperanza de iniciar un programa de robotaxi allí el próximo año.

Pero a medida que la tecnología totalmente autónoma ha fallado, también lo ha hecho la fe en dicha tecnología. “Los sistemas funcionan muy bien, hasta que dejan de hacerlo”, dijo Bryant Walker Smith, profesor asociado en las Facultades de Derecho e Ingeniería de la Universidad de Carolina del Sur, quien ha asesorado al gobierno federal sobre vehículos autónomos. “No tenemos un sentido completo de la combinación ganadora para cubrir la mayoría de las personas que conducen”.

Además, Cruise detuvo temporalmente y retiró su flota de 80 automóviles para corregir el software luego de una colisión de dos automóviles que hirió a dos ocupantes en junio. Una presentación pública de GM señaló que las fuerzas del orden habían citado que el automóvil conducido por humanos tenía la mayor parte de la culpa, incluso por exceso de velocidad, y que el robotaxis de la compañía, antes de la colisión, había ejecutado de manera segura casi 125,000 giros a la izquierda a través de brechas en el tráfico que se aproximaba.

David Harkey, presidente de IIHS, dijo que la verificación de la realidad de la industria sobre los desafíos técnicos y la desilusión pública concomitante está enmascarando un progreso genuino. Por un lado, los componentes básicos de los automóviles de autonomía parcial ya están en todas las salas de exhibición. El frenado de emergencia automatizado es estándar en todos los automóviles nuevos a partir de septiembre, gracias a un acuerdo voluntario forjado en 2016 entre los fabricantes de automóviles, IIHS y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras.

Dichos frenos vinculados a la cámara o al radar han reducido las colisiones traseras informadas por la policía en un sorprendente 50 por ciento, dijo Harkey del IIHS, según su investigación, y agregó que el frenado automatizado de peatones ha reducido la cantidad de colisiones entre automóviles y personas. en un 30 por ciento en comparación con los automóviles sin la función. Y frenos antibloqueo; cámaras, radares y sensores ultrasónicos para gestionar monitores de ángulo muerto y salida de carril; y el control de crucero adaptativo también se han convertido en estándar.

“Vimos eso como una tecnología beneficiosa, y lo mismo será cierto para algunas tecnologías nuevas. Continuaremos presionando para obtener más funciones en más modelos para salvar más vidas y evitar accidentes”, dijo el Sr. Harkey.

Actualizado

septiembre 15, 2022, 7:20 p. m. ET

El truco, dijo, es construir sobre esa promesa, con sistemas que aumenten la seguridad de manera mensurable pero que mantengan informados a los conductores humanos.

“Estos son sistemas de asistencia al conductor, no sistemas de reemplazo de conductores. Algunos consumidores no saben la diferencia”, dijo.

Por su parte, el IIHS está probando lo que llama autos “parcialmente autónomos” (un término diferente para “asistidos por el conductor”). Este otoño, la organización sin fines de lucro planea lanzar sus primeras “Calificaciones de protección” para ayudar a guiar a los consumidores y alentar a la industria a integrar las funciones más efectivas.

Una calificación máxima de “Bueno” requerirá un sistema de monitoreo del conductor que verifique tanto la mirada del conductor como la posición de la mano. Un conductor con un café en una mano y un iPhone en la otra no estará preparado para retomar el volante. Otros criterios incluyen alertas visuales, audibles o hápticas en aumento para llamar la atención del conductor, y un procedimiento a prueba de fallas para reducir la velocidad o detener el vehículo de manera segura si el sistema se usa incorrectamente o para ayudar a un conductor incapacitado. (Super Cruise y algunos sistemas similares integran muchas de esas características). El IIHS prefiere que los sistemas hagan que los conductores inicien cualquier cambio de carril automatizado para mantenerlos involucrados en el proceso.

Sin embargo, un estudio inicial señala posibles barreras para que la tecnología asistida por el conductor logre esa calificación de “Bueno”. La reciente escasez de chips ha hecho que sea más difícil para el IIHS reunir y probar autos relativamente nuevos y ha obligado a GM a detener temporalmente la instalación de Super Cruise. No obstante, en una encuesta colaborativa de 2020 con el MIT, el IIHS descubrió que el sistema del Volvo S90 (que carece de monitoreo del conductor) hizo que los sujetos condujeran más rápido, miraran hacia otro lado con más frecuencia y usaran más dispositivos de mano, signos de posible falta de atención del conductor..

En Alemania, Mercedes ha comenzado a traspasar los límites con su nuevo Drive Pilot, que legalmente permite que un conductor realice tareas que no son de conducción (revisar el correo electrónico, incluso ver una película), pero monitorea al conductor y alerta cuando debe volver a tomar el volante. IIHS divide este tipo de sistemas en niveles de automatización, desde cero (sin automatización) hasta cinco (automatización completa). Los expertos ven el Nivel 3 (algo de automatización, pero con un conductor listo) como el más peligroso de los niveles, una zona de limbo en comparación con los autos del Nivel 5 que son verdaderamente robóticos. Por ahora, Drive Pilot puede operar solo en ciertas carreteras a velocidades de hasta 37 millas por hora. Mercedes está buscando la certificación para ofrecer el sistema en los Estados Unidos el próximo año.

Adoptando un enfoque diferente en marketing, GM y otras compañías han comenzado a restar importancia a las ganancias en seguridad y citan la reducción de la carga de trabajo de los conductores, especialmente en los viajes y el tráfico agotadores.

“Los propietarios se sienten más renovados, se sienten más relajados, pero siguen atentos”, dijo Mario Maiorana, ingeniero jefe de Super Cruise.

Los ingenieros de GM dicen que el despliegue seguro y responsable ha guiado todas las decisiones, incluido el retraso en el lanzamiento de Super Cruise en 2017, incluso cuando la empresa enfrentó crecientes críticas por no seguir el ritmo del piloto automático de Tesla.

La próxima prueba es el Ultra Cruise de GM, que la compañía tiene la intención de debutar en el Cadillac Celestiq, un sedán insignia eléctrico de seis cifras, a fines del próximo año. El sistema está diseñado para ofrecer, en última instancia, conducción con manos libres en 3,2 millones de millas de carretera, casi cada centímetro de carretera pavimentada en los Estados Unidos y Canadá.

Jason Ditman, ingeniero jefe de Ultra Cruise, dijo que los sistemas deben funcionar con total transparencia y consistencia para infundir confianza entre los propietarios y el público.

“Si cree que es difícil lograr que alguien suelte el volante en las autopistas”, dijo Ditman, imagine un camino rural nevado o una calle llena de gente.

GM dice que Ultra Cruise se detendrá y arrancará en los semáforos y las señales de alto, seguirá de forma autónoma las rutas de navegación, evitará objetos cercanos de vehículos y peatones, incluso se estacionará en las entradas. El sistema de aprendizaje automático identificará escenarios arriesgados y cargará datos para mejorar continuamente el rendimiento, y GM puede desactivar de forma remota el uso del sistema en cualquier carretera en la que la empresa no confíe en el rendimiento. GM afirma que el sistema eventualmente manejará alrededor del 95 por ciento de la conducción, además de escenarios complejos como rotondas de varios carriles.

A pesar de los accidentes de alto perfil, el profesor Smith cree que el enfoque excesivo en los inconvenientes de los sistemas de asistencia al conductor distorsiona la verdadera crisis: casi 43,000 estadounidenses murieron el año pasado en accidentes automovilísticos, que matan a aproximadamente 1,3 millones de personas en todo el mundo anualmente.

Al menos 100 personas morirán hoy en las carreteras de Estados Unidos y no vamos a saber nada de ellas”, dijo. “Lo más probable es que nadie muera en relación con un sistema de asistencia al conductor”.