El impulso de los vehículos eléctricos de la India se basa en ciclomotores y rickshaws

En Estados Unidos, los compradores de autos de lujo están comprando Teslas y otros autos eléctricos que cuestan más de $60,000, e incluso los modelos relativamente baratos cuestan más de $25,000.

Aquí en la India, todo eso está fuera del alcance de la gran mayoría de las familias, cuyo ingreso medio es de solo $2400. Pero, sin embargo, se está produciendo un movimiento de vehículos eléctricos, no sobre cuatro ruedas, sino sobre dos y tres.

Ciclomotores eléctricos y taxis rickshaw de tres ruedas que se venden por tan solo 1.000 dólares circulan a toda velocidad por las congestionadas vías urbanas de la India, animados por ambientalistas y el gobierno como una forma de despejar parte del opresivo smog. El éxito de la India con los vehículos de bajo costo también proporciona un modelo de cómo los países en desarrollo podrían deshacerse de los motores de combustión y combatir el cambio climático sin costosos autos eléctricos.

Considere a Kuldeep Singh. Dos veces al día, reemplaza las baterías de iones de litio agotadas en su rickshaw eléctrico Piaggio azul cielo con otras completamente cargadas en las estaciones de intercambio alrededor de Nueva Delhi.

“Lo mejor es que no hay contaminación”, dijo Singh, quien paga aproximadamente la mitad de lo que pagaría por baterías nuevas para llenar el tanque de un rickshaw convencional. “Me siento orgulloso y de que India se volverá más fuerte”.

Los fabricantes de automóviles indios vendieron 430.000 vehículos eléctricos en los 12 meses que terminaron en marzo, más del triple que el año anterior. La mayoría eran vehículos de dos y tres ruedas, y los automóviles representaban solo 18,000, según datos de la industria. Los estadounidenses compraron alrededor de 487,000 autos eléctricos nuevos en 2021, un aumento del 90 por ciento desde 2020, según Kelley Blue Book.

Hace casi 15 años, los artesanos y las pequeñas empresas indias comenzaron a importar motores eléctricos y baterías de plomo-ácido de China para ensamblar vehículos baratos. Con poca regulación, los vehículos se hicieron populares, causando seguridad y otros problemas. Pero también crearon un espacio para empresas emergentes y fabricantes de automóviles establecidos que buscaban construir algo más resistente.

Ahora, el gobierno indio y la industria automotriz están apostando fuertemente por vehículos eléctricos asequibles. La competencia y los subsidios han hecho que los ciclomotores y rickshaws eléctricos sean tan baratos o más baratos que los modelos con motor de combustión interna. Por un par de cientos de dólares, algunas nuevas empresas están convirtiendo vehículos con motor de combustión en baterías. Al mismo tiempo, el reciente aumento en los precios del petróleo y el gas natural ha hecho que sea mucho más costoso operar vehículos con motor de combustión.

“Hay muchas regiones en el mundo que no compran un auto de $60,000”, dijo Bhavish Aggarwal, de 37 años, fundador y presidente de Ola Electric, que fabrica ciclomotores eléctricos en una fábrica en el estado sureño de Tamil Nadu.

“La tecnología para servir en climas más cálidos y polvorientos o en carreteras con más baches es muy diferente”, agregó. “India es como un microcosmos muy agradable del resto del mundo. Si podemos construirlo aquí, será muy relevante más allá”.

Comenzar con vehículos más pequeños tiene sentido desde el punto de vista económico y ambiental para la India. La mayor parte del combustible de transporte del país es utilizado por vehículos de dos y tres ruedas, y la propiedad de automóviles es increíblemente baja: solo hay 22 automóviles por cada 1000 personas en la India, en comparación con 980 por cada 1000 estadounidenses.

“Si puede electrificar vehículos de dos y tres ruedas, habrá cambiado el juego”, dijo Amitabh Kant, ex director ejecutivo de Niti Aayog, la agencia gubernamental que creó un programa de subsidio para vehículos eléctricos de dos y tres ruedas. vehículos de ruedas en 2015.

La experiencia de India podría tener ramificaciones globales. Miles de millones de personas en África, Asia y América Latina no tienen auto.

India ya vende vehículos baratos con motor de combustión a África, América Latina y otras partes de Asia, y los ejecutivos y funcionarios gubernamentales esperan eventualmente exportar también muchos vehículos eléctricos.

Uno de los mayores objetivos del gobierno es hacer mella en la nociva contaminación del aire en muchas ciudades grandes, especialmente en Nueva Delhi.

Los vehículos a batería no eliminarán esa contaminación, ya que las tres cuartas partes de la electricidad de la India provienen de centrales eléctricas de carbón. Incluso los modelos eléctricos que obtienen su energía de las plantas de carbón son generalmente responsables de menos gases de efecto invernadero en general que los modelos de gasolina. India también está invirtiendo fuertemente en energía solar, y el primer ministro Narendra Modi prometió el año pasado que el país obtendría la mitad de su energía de fuentes distintas a los combustibles fósiles para 2030.

“La transición a los vehículos eléctricos tiene que ir de la mano de la producción de electricidad”, dijo Fátima Arroyo-Arroyo, especialista en transporte urbano del Banco Mundial.

La transición claramente llevará tiempo. Los fabricantes de automóviles indios vendieron más de 16 millones de automóviles, autobuses, ciclomotores, rickshaws y otros vehículos en los 12 meses que terminaron en marzo, y solo el 2,6 por ciento eran eléctricos. Pero algunas partes del mercado están cambiando rápidamente: más del 45 por ciento de los vehículos de tres ruedas eran eléctricos.

Para los conductores de rickshaws como el Sr. Singh, la atracción principal es el dinero que pueden ahorrar en combustible para poder llevarse a casa una mayor parte de sus tarifas.

“Le da sustento a nuestros clientes”, dijo Suman Mishra, directora ejecutiva de Mahindra Electric, que fabrica rickshaws y otros vehículos eléctricos. “Así que tiene un gran impacto social”.

Los fabricantes dicen que su mayor problema es mantenerse al día con la demanda.

Ola ha construido su fábrica en medio de un mar de palmeras en un pequeño pueblo, Pochampalli, cerca de Bangalore. La fábrica emplea a unas 2.000 personas, todas mujeres. Pocas mujeres indias trabajan en la industria manufacturera y la empresa quiere demostrar que pueden hacerlo.

Con la ayuda de robots, las mujeres prueban celdas, construyen paquetes de baterías y ensamblan ciclomotores que comienzan en alrededor de $1,200 y se envían directamente a los clientes.

El Sr. Aggarwal, director ejecutivo de Ola, dijo que era poco probable que el cambio a la energía de la batería sucediera si el mundo dependiera solo de los grandes fabricantes de automóviles como Tesla y Ford Motor. Los grandes fabricantes están aumentando los precios en miles de dólares y es posible que nunca lleguen a fabricar vehículos eléctricos que sean ampliamente asequibles en India y África.

Los vehículos eléctricos de bajo costo, por supuesto, existen en otros países.

China es líder en autos pequeños que funcionan con baterías. Una empresa conjunta de General Motors, SAIC y Wuling vende un automóvil eléctrico para cuatro pasajeros por $4,500. Con una velocidad máxima de aproximadamente 60 millas por hora y un alcance de 100 millas, el Wuling Hongguang Mini EV se adapta bien a las ciudades.

India está demostrando que existe un gran mercado para vehículos aún más baratos.

Pero no está claro si India puede aumentar la producción para transformar su propio sistema de transporte y ayudar a llevar electricidad asequible a otros países en desarrollo. Las materias primas para fabricar baterías escasean en todo el mundo y los fabricantes de automóviles indios tienen que competir por ellas con empresas más grandes como Tesla y GM.

El Sr. Modi en 2014 inició un esfuerzo llamado “Hacer en India” para estimular la fabricación. Pero la campaña ha tenido resultados desiguales y el optimismo de que India sería la próxima China se ha desvanecido. La economía india estaba lenta incluso antes de la pandemia, y la inversión extranjera directa y las exportaciones se han estancado en los últimos años.

India también está muy por debajo de la creación de empleo que necesita para emplear a su gran cantidad de jóvenes. GM y Ford abandonaron recientemente el país después de luchar para vender autos.

“La estrategia ‘Fabricar en la India’ no logró despegar, lo que acentuó la dependencia de las importaciones de la India, especialmente de China”, dijo R. Nagaraj, profesor invitado en el Centro de Estudios del Desarrollo en el estado sureño de Kerala. “Los lemas son muy buenos para energizar a la nación, pero no puedes dejarlo así”.

El enfoque de la India hacia los vehículos eléctricos parece reflejar las lecciones de esos pasos en falso. En lugar de ofrecer pequeños subsidios a docenas de industrias, como lo hizo anteriormente, el gobierno está dirigiendo dinero a algunas áreas cruciales para ayudar a las empresas indias a construir un ecosistema de vehículos eléctricos.

Modi también parece haber abandonado un esfuerzo por lograr que Tesla construya una fábrica en India. El director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, había dicho que construiría una fábrica en India solo si el país redujera sus aranceles sobre los automóviles importados, por lo que primero podría establecer un mercado para Tesla importando automóviles de Shanghái.

Los analistas dijeron que era prudente que Modi dejara de cortejar a Tesla. Su auto más barato cuesta alrededor de $40,000, pero la mayoría de los autos aquí se venden por menos de $10,000.

La razón por la que el país está rezagado en el uso de autos eléctricos, dijeron ejecutivos automotrices, es que las baterías son demasiado caras. “La economía no funciona”, dijo RC Bhargava, presidente de Maruti Suzuki, el mayor fabricante de automóviles de la India.

Por ahora, la mayoría de los funcionarios y ejecutivos indios están de acuerdo en que su enfoque principal debería ser aumentar el uso de ciclomotores y rickshaws eléctricos.

Las ventas de vehículos eléctricos cayeron drásticamente la primavera pasada después de una serie de incendios de ciclomotores, incluido uno que mató a un hombre y su hija. Muchos de estos involucraron la generación anterior de vehículos eléctricos, pero uno involucró un scooter fabricado por Ola.

El Sr. Aggarwal dijo que las baterías y celdas importadas fueron las culpables de muchos de los incendios. Ola pronto fabricará sus propias baterías, con subsidios del gobierno, que promete serán más seguras.

India tiene mucho que hacer para ponerse al día en otras áreas. Hay alrededor de 930 estaciones de carga públicas, según el gobierno, en comparación con alrededor de 2,2 millones en China.

El gobierno de Modi está ofreciendo subsidios a las empresas para construir más cargadores.

Una empresa que trabaja en el esfuerzo es Sun Mobility. Está encabezado por Chetan Maini, quien construyó el Reva, un pequeño automóvil eléctrico de dos puertas que salió años antes que el primer modelo de Tesla.

Sun Mobility tiene 70 estaciones de intercambio de baterías en Nueva Delhi, y el Sr. Maini tiene la intención de expandirlas a 500 en todo el país para fin de año. La empresa tiene como objetivo proporcionar baterías modulares que funcionen en cualquier vehículo. Un ciclomotor requeriría uno, un rickshaw dos y un automóvil cuatro.

“No es una solución de la India”, dijo. “Es una solución global”.

El Sr. Aggarwal dijo que India, hogar de aproximadamente una quinta parte de la humanidad, tenía que desempeñar un papel más importante para sacar al mundo de los combustibles fósiles. “Sin India”, dijo, “eso no puede suceder”.

Hari Kumar contribuyó con este reportaje desde Nueva Delhi.