Cómo las turbulencias en la cadena de suministro están rehaciendo la industria automotriz

yosi quieres Para ver cómo la tecnología y la desglobalización están cambiando la economía global, hay pocos lugares mejores para mirar que la industria automotriz. No solo está pasando por un cambio de época: lejos del motor de combustión interna (hielo) y hacia los vehículos eléctricos (evs). Los automóviles también se están convirtiendo, en efecto, en computadoras sobre ruedas, que funcionan tanto con la potencia de procesamiento como con la variedad de caballos. Y la pandemia ha causado estragos en las complejas cadenas de suministro globales de las empresas automotrices, sobre todo de semiconductores. A medida que los fabricantes de automóviles electrifican, computarizan y remodelan sus cadenas de suministro para la nueva realidad, el gigante sector está experimentando la mayor transformación en décadas.

Habiendo externalizado gran parte del proceso de fabricación en las últimas décadas para centrarse en el diseño, la gestión de proveedores y el montaje de piezas, las empresas automotrices están tratando de ejercer un mayor control sobre su cadena de valor, desde los metales que se utilizan en sus baterías hasta el software que utilizan. evs funcionan y las tiendas en las que se venden. Quieren convertir su ev armas en nuevas empresas tecnológicas.

En ambos aspectos, control y puesta en marcha, Big Auto quiere parecerse más a Tesla, el fabricante indiscutible del mundo. ev campeón. Al igual que con los ejemplos anteriores de empresas que siguen a un rival que intenta algo que funciona, desde la línea de montaje en movimiento de Ford o la fabricación justo a tiempo de Toyota, la Teslaficación del negocio de automóviles resultará disruptiva.

Hacer todo bajo un mismo techo es una idea tanto antigua como nueva. El sistema industrial de Tesla es, a primera vista, un abrazo de la «pila completa» de Silicon Valley: internaliza todos los aspectos de la producción y, por lo tanto, todas las ganancias. Elon Musk, el obstinado jefe de Tesla, afirmó una vez que su empresa está «absurdamente integrada verticalmente» según cualquier estándar, no solo el de la industria automotriz. De hecho, Musk se inspira en gran medida en el pasado de la fabricación de automóviles. Henry Ford a menudo obtenía materias primas, como caucho para neumáticos y acero para chasis, de plantaciones y altos hornos propiedad de su empresa. Su fábrica de River Rouge en Detroit funcionaba con carbón de las minas de Ford.

En un eco del fordismo, Tesla ha llegado a acuerdos recientes con mineros de litio y proveedores de grafito y el mes pasado confirmó un acuerdo con Vale, un gigante minero brasileño, para adquirir níquel. El plan es adquirir la mayor parte de su litio, más de la mitad de su cobalto y alrededor de un tercio de su níquel directamente de nueve compañías mineras. Utilizará esos minerales en sus «gigafábricas», la primera de las cuales comenzó a fabricar baterías en 2017 en Nevada en asociación con Panasonic de Japón. Planea fabricar más células por su cuenta en sus otras tres gigafábricas en todo el mundo.

Tesla también ha sacado otras partes del tren motriz internamente. Fabrica sus propios motores y gran parte de su propia electrónica, lo que le da más control sobre los costos y sobre la tecnología, dice Dan Levy de Credit Suisse, un banco. Aunque los rumores que circulaban el año pasado de que Musk podría comprar su propia fábrica de chips se han desvanecido, Tesla diseña sus propios semiconductores y tiene vínculos más estrechos que otros fabricantes de automóviles con las empresas que los fabrican. Eso le ha ayudado a capear la escasez global de chips mejor que sus rivales. Los ingenieros de software de Tesla han creado una arquitectura informática centralizada para ejecutarse en esos chips, lo que garantiza una integración fluida con el hardware de cuatro ruedas. Musk incluso ha prescindido del modelo de ventas basado en concesionarios, y en su lugar abrió sus propias tiendas Tesla ostentosas.

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Observando celosamente la capitalización de mercado de Tesla de 850.000 millones de dólares, que es aproximadamente tanto como los siguientes nueve fabricantes de automóviles más grandes combinados (ver gráfico 1), otros jefes automotrices están desesperados por emular el control de Musk desde la excavadora hasta el concesionario. De acuerdo a ubs, otro banco, “la integración representa una fuerte ventaja competitiva en un entorno de cadenas de suministro estructuralmente estrechas”. Como Jim Farley, actual jefe de Ford, declaró recientemente: “Lo más importante es que nos integremos verticalmente. Henry Ford… tenía razón.

Esto revierte décadas de externalización a grandes proveedores como Bosch, Continental y Denso para concentrarse en la gestión de cadenas de suministro, integrando piezas separadas, diseño y marketing. Los proveedores vendieron tipos similares de los mismos componentes a muchos clientes utilizando la escala para mantener los precios bajos. Esto liberó capital para los fabricantes de automóviles, pero puso la innovación tecnológica a un paso de distancia. Carlos Tavares, CEO de Stellantis, un gigante ítalo-estadounidense (cuyo gran accionista, Exor, también posee una participación en El economistala empresa matriz de), ha dicho que sus autos son 85% «piezas atornilladas». Mercedes-Benz sitúa la división del valor añadido en 70-30 a favor de los proveedores.

Las firmas automotrices establecidas ahora quieren que sus proporciones se parezcan más a las de Tesla, que Philippe Houchois de Jefferies, un banco de inversión, sitúa en alrededor de 50-50 y aumenta a favor de la interna. Esto comienza con las materias primas. A medida que la demanda de minerales para baterías y la capacidad de procesamiento continúan superando la oferta, las empresas automotrices están cerrando acuerdos que tendrían a Henry Ford asintiendo con la aprobación. Ensuciarse las manos provocando un cortocircuito en las cadenas de suministro es, en palabras de un antiguo titán de la minería, «extraordinario».

BMW dijo en 2021 que ha invertido 334 millones de dólares en un proyecto de litio argentino. El año pasado, Stellantis y Renault también firmaron acuerdos con Vulcan Energy Resources, y gm reveló una “inversión multimillonaria” en Recursos Térmicos Controlados, en cada caso para litio. En abril, Ford firmó uno con Lake Resources para el mismo mineral. El mismo mes, Stellantis y Mercedes llegaron a un acuerdo con Umicore, un gigante químico belga, para suministrar materiales catódicos para cuenta, la empresa conjunta de baterías de los dos fabricantes de automóviles. En marzo byduna empresa china más parecida a Tesla que comenzó fabricando baterías para teléfonos antes de comprar una pequeña empresa de automóviles en 2003 y convertirse en una de las más grandes del mundo. ev-makers, anunció una inversión de casi 500 millones de dólares en una minera de litio china. Se dice que compró seis minas en África. Los términos de tales acuerdos son generalmente opacos, pero las sumas involucradas son grandes y crecientes. Los jefes de automóviles están de acuerdo en que se convertirán en algo común.

Los esfuerzos para emular las gigafábricas de baterías de Tesla también se están poniendo en marcha. Los fabricantes de automóviles esperan romper el dominio de China y Corea del Sur en la fabricación de baterías, acercando la producción a casa para mantener los costos bajo control y los suministros confiables. volkswagen (volvo) está creando cierta capacidad interna de fabricación de baterías. Ha destinado 2.000 millones de euros (2.100 millones de dólares) para su fábrica alemana y dice que construirá seis fábricas de baterías en Europa para 2030.

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Los planes para tales unidades de batería internas completamente desarrolladas siguen siendo raros (ver gráfico 2). La mayoría de las empresas prefieren asociarse con productores especializados. vado y sk Las innovaciones de Corea del Sur generarán $ 7 mil millones y $ 4.4 mil millones, respectivamente, para tres gigafábricas conjuntas en Estados Unidos. El año pasado gm dio a conocer una inversión de 2.300 millones de dólares para una planta de baterías en Tennessee construida con lg, otra firma de Corea del Sur. A veces, como con cuenta, las compañías automotrices rivales se unen para compartir el costo de producción de la batería. Stellantis y Mercedes (junto con TotalEnergies, un gigante petrolero francés) invertirán $7 mil millones en cuenta Fábricas en Francia y Alemania. volvo tiene una participación del 20%, por valor de 1.400 millones, en Northvolt, una empresa sueca que también cuenta con Volvo como inversor.

La compra de motores eléctricos listos para usar de los proveedores también está cayendo en desuso. Hyundai, y la alianza de larga data entre Renault y dos fabricantes de automóviles japoneses, Nissan y Mitsubishi, en su mayoría lo están haciendo solos. BMWvado, gmMercedes Benz y volvo se encuentran entre los que planean fabricar más motores en sus propias fábricas. Aunque ningún jefe de automóviles está a punto de superar a Musk y dar el salto a la fabricación de semiconductores, los 7,7 millones de automóviles que se perdieron en la producción el año pasado como resultado de la escasez mundial de chips han hecho que la industria forje vínculos más estrechos con diseñadores de chips como Qualcomm y Nvidia. , que alguna vez habría vendido chips a empresas muy por debajo de la cadena de suministro de los fabricantes de automóviles. Las firmas automotrices también están empleando especialistas en chips para ayudarlos a semi-a medida de las especificaciones para convertirlos, como dice un jefe de autos, en «compradores más inteligentes». volvo está tramando planes para diseñar su propio silicio personalizado, como lo hace Tesla.

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Algo similar está ocurriendo en el desarrollo de software. El mes pasado volvoEl jefe de, Herbert Diess, dijo en una reunión de sus empleados que «el desarrollo de nuestra propia experiencia en software es el mayor cambio que debe hacer la industria automotriz». Los compañeros líderes de la industria del Sr. Diess comparten su análisis. En los próximos años se espera que el software se convierta en la principal fuente de ingresos de la industria. ubs considera que las ventas de software para automóviles generarán alrededor de 1,9 billones de dólares anuales para 2030 (consulte el gráfico 3).

No es de extrañar que las empresas de automóviles quieran parecer más tecnológicas. En septiembre, Ford contrató a Doug Field, quien había estado a cargo de proyectos especiales en Apple, un gigante tecnológico con sus propias ambiciones automotrices, que se rumorea desde hace mucho tiempo. Jim Rowan, quien se hizo cargo de Volvo en febrero, es un exjefe de Dyson, una empresa de electrónica. Incluso Ferrari, una marca italiana de autos deportivos definida por el rugido de sus motores de gasolina (que también es propiedad parcial de Exor), ha sido dirigida desde septiembre por Benedetto Vigna, reclutado de S tMicroelectronics, una empresa suiza de chips.

En 2020 volvo creó un brazo de software separado, amor, para eludir su lenta burocracia de toma de decisiones. A pesar de los problemas iniciales con el software en su identificación.3 hatchback que apareció a fines de 2019, la firma ha dicho recientemente que su objetivo es desarrollar la mayor parte de su propio software en 15 años, frente al 10% actual. Eso incluye planes para un sistema operativo propietario, algo que también contemplan Mercedes y Toyota. (Ford y gm están adoptando el sistema operativo Android de Google). Con ese fin, volvo tiene previsto invertir alrededor de 30.000 millones de euros en los próximos cinco años. Stellantis quiere contratar 4.500 ingenieros de software para 2024. Varios fabricantes de automóviles están estableciendo centros de investigación y desarrollo en centros tecnológicos, desde Silicon Valley y Shanghái hasta Berlín y Bangalore, para aprovechar los grupos de talentos existentes en esos lugares.

En cuanto a las ventas, las empresas de automóviles establecidas no tienen intención de abandonar el sistema de concesionarios. Cumple funciones útiles en el servicio, por ejemplo, como ilustran las luchas de larga duración de Tesla en esta área. Aún así, más empresas de automóviles están cambiando a un «modelo de agencia», vendiendo automóviles directamente a los clientes, como Tesla, en lugar de hacerlo a través de un tercero. Cobrar precios fijos podría aumentar los márgenes. Las ventas directas también forjan un vínculo más estrecho con los compradores que podrían comprar servicios y actualizaciones adicionales.

Si realmente quieren alcanzar a Tesla, y mucho menos superarlo, las compañías automotrices tienen que “moverse a la velocidad de Silicon Valley”, como dice el banco Barclays. Eso significa simplificar no solo sus redes de proveedores, sino también sus estructuras corporativas, que se han vuelto complejas y aisladas. Ya en 2019, Volvo y Geely, su empresa matriz china, fusionaron sus hielo operación como un negocio independiente. Eso ha permitido que la marca sueca avance a toda velocidad para convertirse en solo eléctrica para 2030. En marzo, Ford dijo que crearía un ev unidad, Ford Model e, y sepárela de la hielo operaciones. Renault está considerando hacer algo similar, también con miras a acelerar la innovación.

Todo esto equivale a una gran agitación para una industria mundial que involucra a miles de empresas, millones de trabajadores y miles de millones en inversiones hundidas. hielo-costos de edad. Remodelar las cadenas de valor significa gastar mucho tiempo y dinero, y conlleva el riesgo de fallar. Para los proveedores, potencialmente significa menos negocios, ya que la integración vertical los hace menos centrales para la fabricación de automóviles, una perspectiva que se refleja en la caída de los precios de las acciones de algunos, incluido Continental, en los últimos años. Para los empresarios automotrices, eso significa más dolores de cabeza, ya que consideran la mejor manera de utilizar los recursos y habilidades de sus empresas, sin provocar una reacción violenta de los gobiernos y sindicatos temerosos de la pérdida de empleos manufactureros bien remunerados. Como resultado, el impulso de Teslaficación del sector será desigual e irregular. Pero la dirección del viaje es inequívocamente almizclada.