Por qué Tesla se disparó mientras otros fabricantes de automóviles luchaban por fabricar automóviles

Durante gran parte del año pasado, los fabricantes de automóviles establecidos como General Motors y Ford Motor operaron en una realidad diferente a la de Tesla, la compañía de automóviles eléctricos.

GM y Ford cerraron una fábrica tras otra, a veces durante meses, debido a la escasez de chips de computadora, dejando vacíos los lotes de los concesionarios y disparando los precios de los automóviles. Sin embargo, Tesla acumuló ventas récord trimestre tras trimestre y terminó el año vendiendo casi el doble de vehículos que en 2020 sin los obstáculos de una crisis en toda la industria.

La capacidad de Tesla para evocar componentes críticos tiene una importancia mayor que las ventas de automóviles de un año. Sugiere que la compañía, y posiblemente otras empresas jóvenes de automóviles eléctricos, podrían amenazar el dominio de gigantes como Volkswagen y GM antes y con más fuerza de lo que la mayoría de los ejecutivos de la industria y los legisladores creen. Eso ayudaría al esfuerzo por reducir las emisiones que están causando el cambio climático al desplazar más rápido a los automóviles que funcionan con gasolina. Pero podría perjudicar a millones de trabajadores, miles de proveedores y numerosos gobiernos locales y nacionales que dependen de la producción automotriz tradicional para obtener empleos, negocios e ingresos fiscales.

Tesla y su enigmático director ejecutivo, Elon Musk, han dicho poco sobre cómo el fabricante de automóviles manejaba círculos alrededor del resto de la industria automotriz. Ahora está quedando claro que la empresa simplemente tenía un dominio superior de la tecnología y su propia cadena de suministro. Tesla pareció pronosticar mejor la demanda que las empresas que producen muchos más autos que ella. Otros fabricantes de automóviles se sorprendieron por la rapidez con la que el mercado de automóviles se recuperó de una fuerte caída a principios de la pandemia y simplemente no habían pedido suficientes chips y piezas con la suficiente rapidez.

Cuando Tesla no pudo obtener los chips con los que había contado, tomó los que estaban disponibles y reescribió el software que los operaba para adaptarlos a sus necesidades. Las compañías automotrices más grandes no podían hacer eso porque dependían de proveedores externos para gran parte de su experiencia en software y computación. En muchos casos, los fabricantes de automóviles también confiaron en estos proveedores para tratar con los fabricantes de chips. Cuando estalló la crisis, los fabricantes de automóviles carecían de poder de negociación.

Hace solo unos años, los analistas vieron la insistencia de Musk en que Tesla hiciera más cosas por su cuenta como una de las principales razones por las que la compañía estaba luchando por aumentar la producción. Ahora, su estrategia parece haber sido reivindicada.

Los automóviles se están volviendo cada vez más digitales, definidos tanto por su software como por sus motores y transmisiones. Es una realidad que algunas empresas automotrices tradicionales reconocen cada vez más. Muchos, incluidos Ford y Mercedes-Benz, han dicho en los últimos meses que están contratando ingenieros y programadores para diseñar sus propios chips y escribir su propio software.

“Tesla, nacido en Silicon Valley, nunca subcontrató su software, escriben su propio código”, dijo Morris Cohen, profesor emérito de la Escuela Wharton de la Universidad de Pensilvania que se especializa en fabricación y logística. “Reescribieron el software para poder reemplazar los chips que escaseaban con chips que no escaseaban. Los otros fabricantes de automóviles no pudieron hacer eso”.

“Tesla controlaba su destino”, agregó el profesor Cohen.

Tesla vendió 936.000 automóviles en todo el mundo en 2021, un aumento del 87 por ciento para el año. Ford, GM y Stellantis, la compañía formada a partir de la fusión de Fiat Chrysler y Peugeot, vendieron menos autos en 2021 que en 2020.

Medido por los vehículos entregados a nivel mundial, Tesla superó a Volvo y Subaru en 2021, y algunos analistas predijeron que podría vender dos millones de automóviles este año, a medida que las fábricas en Berlín y Austin, Texas, entren en funcionamiento y una planta en Shanghái aumente la producción. Eso pondría a Tesla en la misma liga que BMW y Mercedes, algo que pocos en la industria creían posible hace solo un par de años.

GM y Ford, por supuesto, venden muchos más automóviles y camiones. Ambas compañías dijeron la semana pasada que vendieron alrededor de dos millones de vehículos el año pasado solo en Estados Unidos.

Tesla, que rara vez responde a las preguntas de los periodistas, no respondió a una solicitud de comentarios para este artículo. Ha dicho poco públicamente sobre cómo logró dispararse en un mercado a la baja.

“Hemos utilizado piezas alternativas y software programado para mitigar los desafíos causados ​​por esta escasez”, dijo la compañía en su informe de ganancias del tercer trimestre.

El desempeño es un cambio radical con respecto a 2018, cuando los problemas de producción y suministro de Tesla lo convirtieron en el hazmerreír de la industria. Muchos de los problemas de fabricación surgieron de la insistencia de Musk de que la empresa fabricara muchas piezas por sí misma.

Otras compañías automotrices se han dado cuenta de que necesitan hacer algo de lo que Musk y Tesla han estado haciendo todo el tiempo y están en proceso de tomar el control de sus sistemas informáticos a bordo.

Mercedes, por ejemplo, planea usar menos chips especializados en los próximos modelos y semiconductores más estandarizados, y escribir su propio software, dijo Markus Schäfer, miembro del consejo de administración del fabricante de automóviles alemán que supervisa las adquisiciones.

En el futuro, Mercedes “se asegurará de tener chips personalizados y estandarizados en el auto”, dijo Schäfer en una entrevista el miércoles. “No mil fichas diferentes”.

Mercedes también diseñará su propio hardware para vehículos, dijo. Sin mencionar a Tesla, el Sr. Schäfer agregó: “Probablemente algunos otros tomaron este camino antes”.

Hacer más por su cuenta también ayuda a explicar por qué Tesla evitó la escasez de baterías, lo que ha impedido que compañías limitadas como Ford y GM vendan muchos autos eléctricos. En 2014, cuando la mayoría de los fabricantes de automóviles aún debatían si los vehículos eléctricos llegarían a ser algo, Tesla inició la construcción de lo que llamó una gigafábrica en las afueras de Reno, Nevada, para producir baterías con su socio, Panasonic. Ahora, esa fábrica ayuda a garantizar un suministro confiable.

“Fue un gran riesgo”, dijo Ryan Melsert, un exejecutivo de Tesla que participó en la construcción de la planta de Nevada. “Pero debido a que tomaron decisiones desde el principio para llevar las cosas a casa, tienen mucho más control sobre su propio destino”.

Como señaló el profesor Cohen de Wharton, el enfoque de Tesla es, en muchos sentidos, un retroceso a los primeros días del automóvil, cuando Ford poseía sus propias plantas de acero y plantaciones de caucho. En décadas recientes, la sabiduría automotriz convencional decía que los fabricantes deberían concentrarse en el diseño y el ensamblaje final y encargar el resto a los proveedores. Esa estrategia ayudó a reducir la cantidad de dinero que los grandes jugadores invertían en las fábricas, pero los dejó vulnerables a las turbulencias de la cadena de suministro.

También ayuda que Tesla sea una empresa mucho más pequeña que Volkswagen y Toyota, que en un buen año producen más de 10 millones de vehículos cada una. “Para empezar, es solo una cadena de suministro más pequeña”, dijo Melsert, quien ahora es director ejecutivo de American Battery Technology Company, una empresa de reciclaje y minería.

La línea de Tesla también es más modesta y más fácil de suministrar. El sedán Model 3 y el vehículo utilitario deportivo Model Y representaron casi todas las ventas de la compañía en 2021. Tesla también ofrece menos opciones que muchos de los fabricantes de automóviles tradicionales, lo que simplifica la fabricación.

“Es un enfoque más simplificado”, dijo Phil Amsrud, analista principal sénior que se especializa en semiconductores automotrices en IHS Markit, una firma de investigación. “No están tratando de administrar todas estas configuraciones diferentes”.

El software de Tesla, que se puede actualizar de forma remota, se considera el más sofisticado en el negocio automotriz. Aun así, es probable que los autos de la compañía usen menos chips, dijeron los analistas, porque la compañía controla funciones como el enfriamiento de la batería y la conducción autónoma desde una cantidad menor de computadoras centralizadas a bordo.

“Tesla tiene menos cajas”, dijo Amsrud. “Cuantos menos componentes necesite en este momento, mejor”.

Por supuesto, Tesla aún podría tener problemas mientras intenta replicar el crecimiento que logró en 2021: su objetivo es aumentar las ventas en un 50 por ciento anual durante los próximos años. La empresa reconoció en su informe del tercer trimestre que su maniobra creativa en torno al caos de la cadena de suministro podría no funcionar tan bien, ya que aumentó la producción y necesitaba más chips y otras piezas.

El mercado de vehículos eléctricos también se está volviendo mucho más competitivo, ya que los fabricantes de automóviles tradicionales responden tardíamente con modelos que la gente quiere comprar en lugar de los pequeños vehículos eléctricos que suelen fabricarse para apaciguar a los reguladores. Ford dijo la semana pasada que casi duplicaría la producción del Lightning, una versión eléctrica de su popular camioneta F-150, debido a la fuerte demanda. La camioneta de Tesla no saldrá a la venta por lo menos hasta dentro de un año.

Es probable que las perspectivas para los fabricantes de automóviles tradicionales mejoren este año a medida que disminuya la escasez de semiconductores y otros componentes, y que los fabricantes mejoren su capacidad para hacer frente a la situación.

Los vehículos Tesla aún sufren problemas de calidad. La compañía dijo a los reguladores en diciembre que planeaba retirar más de 475,000 autos por dos defectos separados. Uno podría hacer que la cámara retrovisora ​​falle y el otro podría hacer que el capó delantero se abra inesperadamente. Y los reguladores federales están investigando la seguridad del sistema de piloto automático de Tesla, que puede acelerar, frenar y conducir un automóvil por sí solo.

“Tesla seguirá creciendo”, dijo Stephen Beck, socio gerente de cg42, una firma de consultoría de gestión en Nueva York. “Pero se enfrentan a más competencia que nunca, y la competencia es cada vez más fuerte”.

Sin embargo, se mantendrá la ventaja fundamental del fabricante de automóviles, que le permitió navegar a través de la crisis de los chips. Tesla no fabrica más que vehículos eléctricos y no se ve obstaculizada por hábitos y procedimientos que se han vuelto obsoletos por la nueva tecnología. “Tesla comenzó con una hoja de papel en blanco”, dijo Amsrud.