Por qué los gruñidos de la cadena de suministro todavía enredan al mundo

FEN NAVIDAD y la industria mundial de transporte de contenedores tienen objetivos similares, aunque los plazos difieren. La operación logística mundial de Santa tiene como objetivo entregar regalos en una noche. Las empresas navieras intensifican las suyas alrededor de septiembre para garantizar que los obsequios y otros productos de temporada se unan a una vasta cadena de suministro global. Pero un sistema que generalmente opera desapercibido (y sin ser observado) sigue sumido en el caos. Durante meses, una vorágine inducida por covid de retrasos y tarifas de envío altísimas ha dejado los productos en el mar y las estanterías de las tiendas vacías en todo el mundo. Los políticos insisten en que los gruñidos desaparecerán. Pero mire el horizonte y hay pocas señales de que la navegación sea más suave.

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La pandemia ha afectado las operaciones de las empresas navieras a lo largo de la cadena de suministro. La escasez de mano de obra se ha visto agravada por los trabajadores obligados a aislarse. Las medidas de tolerancia cero de China han cerrado terminales portuarias después del descubrimiento de uno o dos casos de covid-19. La propagación allí de la nueva variante de Omicron hace más probables los cierres. Pero el impacto más significativo de la pandemia ha sido encender la demanda de bienes de los compradores que se aíslan a sí mismos, en particular los estadounidenses deseosos de comprar productos chinos utilizando dinero de estímulo. El valor de las mercancías exportadas de China a Estados Unidos fue un 5% mayor en los primeros seis meses de 2021 en comparación con 2019, antes de la pandemia. En septiembre y octubre fue un 19% más alto que dos años antes.

Por qué los gruñidos de la cadena de suministro todavía enredan al mundo

El resultado es que las tarifas de envío no vuelven a la tierra. Un conjunto de tarifas al contado de referencia de Freightos, un mercado de carga digital, entre China y la costa oeste de Estados Unidos está por debajo de un pico reciente. Pero alrededor de $ 15,000 por FUEGO (Unidad equivalente a 40 pies), son diez veces los niveles pre-pandémicos (ver cuadro 1). El enorme apetito por los bienes en Estados Unidos ha tenido un efecto dominó en otros lugares. La escasez de buques, atraídos por las altas tarifas a las rutas transpacíficas, ha elevado el costo de enviar cajas entre China y Europa a niveles récord. Eso eleva los costos para las empresas que dependen de las empresas navieras. Los artículos pequeños como teléfonos inteligentes o calzado deportivo se pueden empaquetar por decenas de miles en un contenedor. Pero una estimación aproximada del valor promedio de los bienes en una caja que viaja entre China y Estados Unidos es de alrededor de 50.000 dólares. Otros $ 15,000 hacen una diferencia significativa.

A los costosos costos se agregan retrasos prolongados. Los puertos, que no están acostumbrados a tales volúmenes de tráfico, enfrentan largas colas de barcos que esperan semanas para descargar. En un sistema ya estirado hasta el límite por la falta de conductores de camiones y espacio de almacenamiento, hasta el 15% de la flota mundial de contenedores se encuentra anclada fuera de los puertos del mundo.

Los signos aparentes de mejora son ilusorios. Un indicador ampliamente observado, la armada que espera descargar mercancías en los puertos gemelos de Los Ángeles y Long Beach, los principales puntos de entrada de Estados Unidos para las importaciones chinas, ahora cuenta con unos 30-40 buques, frente a 70-80 en octubre. Sin embargo, esto se debe principalmente a que un cambio reciente en el sistema de colas significa que ahora se pide a los barcos que esperen en alta mar (algunos incluso permanecen frente a la costa china). La cola real es de más de 100 barcos.

El alivio de esta congestión no parece inminente, y cuanto más se acumule, más tardará en relajarse. La mayoría de los expertos ven pocas esperanzas de mejora hasta después del año nuevo chino en febrero. Las interrupciones pueden durar todo el 2022. Aunque las tasas pueden haber alcanzado un pico, es poco probable que caigan mucho en los próximos seis meses y se mantendrán elevadas hasta 2023, piensa Lars Jensen de Vespucci Maritime, una consultora. Solo entonces los nuevos barcos pedidos en respuesta a las altas tarifas comenzarán a golpear las olas.

Incluso si las tarifas al contado han alcanzado su punto máximo, la mayoría de los clientes enfrentarán facturas más altas en 2022. Los contratos a largo plazo que gobiernan la mayor parte del tráfico de contenedores son actualmente mucho más bajos que las tarifas al contado, tal vez $ 2,500-3,000 por FUEGO entre China y América. Pero como señala David Kerstens de Jefferies, un banco, las tarifas al contado informan las tarifas de los contratos. En 2021, dos tercios de los contratos firmados por Maersk, la mayor empresa de transporte de contenedores del mundo, que controla una quinta parte del mercado global, han sido a largo plazo. A medida que se renueven los contratos de Maersk y los de sus rivales, las tarifas podrían duplicarse. Y dado que los clientes están más preocupados por asegurar la escasa capacidad que por regatear por el precio, algunos están firmando contratos por dos años en lugar de uno.

Los temores de que una tendencia de “casi apuntalamiento” pueda afectar la demanda parecen injustificados por ahora. Soren Skou, jefe de Maersk, ve poca evidencia de ello hasta ahora. Muchas empresas que obtienen suministros de China tienen dudas acerca de depender de un solo país. Una política de “China más uno” de agregar un proveedor en otra parte de Asia, como Vietnam o Tailandia, necesita más barcos para transportar estos productos directamente a Estados Unidos oa los gigantes puertos centrales chinos para su viaje posterior.

La respuesta de la industria a la crisis refleja cambios en su estructura anteriores al covid-19. En palabras de Rahul Kapoor del Revista de comercio, una lectura obligada sectorial, “La era del envío barato ha quedado atrás”. El traslado de mercancías por todo el mundo ha sido económico porque la respuesta a los tipos elevados ha sido históricamente un frenesí de pedidos. Eso, a su vez, ha provocado una avalancha de barcos que llegan justo cuando las condiciones económicas empeoran y el comercio se ralentiza.

Pero las sangrientas guerras de precios por la participación de mercado pueden desaparecer para siempre. Desde 2016, cuando una borrachera anterior de pedidos de barcos chocó con la desaceleración del comercio, el colapso de las tasas y las grandes pérdidas, la industria se ha consolidado: 20 grandes empresas se han convertido en siete más grandes en tres alianzas globales. Esto les ha ayudado a gestionar la capacidad de forma más despiadada. Como resultado, la industria cíclica puede sufrir recesiones más breves y superficiales, dice Parash Jain de HSBC, otro banco.

El extraño resultado de la pandemia es que la industria está inundada de efectivo. Simon Heaney de Drewry, una consultora, dice que las ganancias podrían alcanzar los $ 200 mil millones en 2021 y $ 150 mil millones en 2022, una bonanza inimaginable junto al total acumulado de alrededor de $ 110 mil millones durante los 20 años anteriores. Además de devolver efectivo a los accionistas, Maersk puede adquirir más empresas en el cumplimiento del comercio electrónico y el transporte aéreo como parte de su esfuerzo por construir un negocio de logística de extremo a extremo que transporta mercancías por mar, tierra y aire, asumiendo DHL y FedEx. Otras grandes empresas de transporte de contenedores como China COSCO y de Francia CMA-CGM están haciendo lo mismo.

Por qué los gruñidos de la cadena de suministro todavía enredan al mundo

La gran pregunta es cuánta capacidad nueva hay a la vista. A medida que el comercio mundial floreció en los años previos a la crisis financiera de 2007-09, las carteras de pedidos equivalían aproximadamente al 60% de la flota existente. Ahora se sitúan en un poco más del 20%. La moderación se debe en parte a la incertidumbre sobre la tecnología necesaria para hacer que las embarcaciones que tienen una vida útil de 25 años cumplan con las reglas de emisiones de carbono más estrictas que la industria espera. Aún así, la disciplina del capital puede tener sus límites. Los pedidos han comenzado a crecer nuevamente (ver gráfico 2). Pero pasarán de dos a tres años antes de que los barcos encargados hoy comiencen a rodar por las gradas. La era de los costosos envíos podría durar otra Navidad o dos.

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Una primera versión de este artículo se publicó en línea el 15 de diciembre de 2021.

Este artículo apareció en la sección Negocios de la edición impresa con el título “Todo en el mar”.