Un informante explica la crisis de la cadena de suministro

Días antes de la Navidad del año pasado, Phil Levy estaba horneando un pan de masa madre para su esposa cuando su horno eléctrico se estropeó. Un modelo de General Electric de principios de la década de 1990, ya no podía mantener la temperatura, por lo que era hora de comprar uno nuevo. El Sr. Levy se sintió consternado al descubrir que no podía conseguir un reemplazo en ningún lugar del área de San Francisco. “Los minoristas tenían pocas existencias”, me dice en una llamada de Zoom desde su casa en Emerald Hills. “Tuve que unirme a una cola y esperar lo mejor. Todos los tiempos de espera fueron teóricos «.

Los Levy tardaron cinco meses en conseguir su nuevo horno. La razón, dice, fue la crisis de la cadena de suministro que ha acosado a Estados Unidos y gran parte de Occidente, haciendo que todo, desde electrodomésticos de cocina hasta chips de computadora y chasis para camiones, sea significativamente más escaso y más caro que antes de que comenzara la pandemia.

Levy, de 53 años, dice que no cree que la “crisis sin precedentes” de la cadena de suministro termine antes de 2023. Es el economista jefe de Flexport, una empresa de tecnología con sede en San Francisco para servicios logísticos globales. «Si una empresa quiere trasladar mercancías de una parte del mundo a otra, podemos ayudar», explica. “A mis colegas no les gustará esta definición, pero somos una especie de agentes de viaje para contenedores”, esas cajas de acero corrugado de 20 a 40 pies de largo que se pueden transportar a grandes distancias sin necesidad de descargar su carga hasta llegan al comprador.

El tiempo de tránsito típico de un contenedor en los días previos a la pandemia era de 71 días, dice Levy. Ese es el tiempo que tardó un contenedor lleno en salir de Shanghai; alta en Los Ángeles; diríjase a un almacén cerca de, digamos, Chicago; ser transportado vacío de regreso a California; y luego regrese a Shanghai. El tiempo de tránsito actual es de 117 días o más. Los mayores retrasos se producen en EE. UU., Debido a los atascos en los puertos y la escasez de camiones. El tramo de Los Ángeles a Chicago, por ejemplo, ahora toma 22 días, 12 más que antes. El contenedor vacío tarda 33 días en regresar a California, en comparación con 20 en los viejos tiempos.

Importar productos no solo lleva mucho más tiempo, sino que también se vuelve tremendamente caro. «Donde podría haber costado $ 1,500 mover un contenedor a través del Pacífico», dice Levy, «los está viendo ir por más de $ 15,000 por contenedor».

Este aumento en los costos de transporte ha afectado más fuertemente a los bienes de menor valor y ha hecho que la rápida reposición de existencias sea un desafío aún mayor. El Sr. Levy habló con una empresa que vende material de oficina. “Estaban moviendo un contenedor cuyo contenido era del orden de $ 15,000 en valor. Bueno, si eso ahora cuesta $ 15,000 para mudarse, tiene un problema, ¿verdad? «

La pandemia está en la raíz de la crisis de la cadena de suministro. Covid-19 ha provocado interrupciones en el trabajo en fábricas y puertos en China, con cuarentenas y cierres que afectan la producción y el movimiento de mercancías. Levy cita el cierre de un mes debido a los casos de Covid en mayo de 2021 en el puerto chino de Yantian, que maneja un tercio más de volumen que el puerto de Los Ángeles.

“Es uno de los principales puertos chinos. Y cada vez que cierra en uno de esos lugares, está interrumpiendo el flujo de contenedores «. Se acumulan acumulaciones y retrasos. «¿Cómo los trabajas?» Los puertos tienen capacidad fija: «No se puede procesar repentinamente el doble o el triple de barcos una vez que se levanta un bloqueo».

El noventa por ciento de todos los bienes exportados se mueven por el océano. Estos incluyen no solo productos terminados sino también piezas. «Entonces, incluso si está fabricando en los EE. UU.», Dice Levy, «lo más probable es que esté utilizando algunas piezas importadas».

Los puertos se construyen «para que pueda satisfacer la demanda máxima». Es demasiado caro construir con un exceso de capacidad, «porque entonces la mayoría de las veces tendrías muchas cosas adicionales por ahí». La temporada alta es de agosto a noviembre, “cuando es, ‘¿Cómo se abastecen los estantes de las tiendas para las fiestas?’ «El problema es que un sistema que» apenas puede manejar «una temporada alta normal ha estado» por encima de la demanda máxima durante aproximadamente un año y medio completo «, lo que lo coloca bajo» una tensión acumulativa para la que no fue construido «.

Una causa importante es lo que el Sr. Levy llama «las características económicas definitorias de la pandemia». Ha habido una «marcada inclinación» en el comportamiento de compra, un cambio de los servicios a los bienes. “Aún compramos más servicios que bienes, no me malinterpretes”, dice. Pero mientras que los consumidores estadounidenses gastaron el 69% de su dinero en servicios antes de la pandemia y el 31% en bienes, el desglose ahora es más del 65% al ​​35%.

La recesión pandémica fue diferente a las anteriores. «Una de las formas en que los economistas normalmente habrían definido una recesión es que se obtiene una disminución en la producción y una disminución en los ingresos». Pero los bolsillos estadounidenses «estaban mucho más llenos de lo que normalmente están con una recesión». No es difícil ver por qué, dice, señalando la Ley del Cares en marzo de 2020 y otras infusiones de efectivo del gobierno en enero y marzo de 2021, «que estaban aportando dinero directamente. Prácticamente todos los movimientos en los ingresos rastrean los movimientos en las transferencias gubernamentales . »

Esto significó que la pandemia “no tuvo el efecto que a menudo hubiera esperado con una recesión, que es la gente no tiene dinero para gastar. Lo hicieron. Y luego su preferencia de en qué lo gastan se inclinó hacia los bienes «. También se ahorró parte de estos ingresos, de modo que los consumidores se beneficiaron incluso después de que terminó el apoyo del gobierno.

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La demanda de bienes duraderos, como el horno de Levy, que duran más de tres años, disminuyó brevemente después de que comenzara la pandemia y luego «se disparó a principios del verano de 2020». Entonces, mientras que el producto interno bruto de EE. UU. Se recuperó gradualmente en el segundo y tercer trimestre de 2020, la recuperación de las importaciones de EE. UU. Fue mucho más rápida: alcanzó niveles prepandémicos para octubre de 2020 y continuó aumentando.

Característicamente, el porcentaje de gasto de consumo personal en bienes permanece constante, dice Levy: «Es un gráfico muy, muy aburrido». Pero en la pandemia «se ha vuelto loco». Mientras que el consumo de bienes anteriormente «podía subir o bajar un 0,2%, aquí se observaban movimientos que eran 10, 15 veces mayores».

Mientras tanto, la caída del gasto en servicios fue una consecuencia natural de la pandemia. El consumo se desplomó alrededor de un 20% en abril de 2020, ya que la gente dejó de ir a restaurantes, de vacaciones y a los gimnasios. Los viajes de negocios fracasaron. “Ha habido un ascenso lento y gradual”, dice Levy, pero el consumo de servicios aún no se ha recuperado a los niveles previos a la pandemia.

A medida que el consumo se desplazó hacia los bienes, dice Levy, la explosión inicial fue en los bienes duraderos. Esa es una de las razones por las que el presidente de la Reserva Federal, Jerome Powell, describió la inflación como «transitoria», un juicio que desde entonces ha retirado. “’Transitorio’ fue transitorio”, se ríe el Sr. Levy, disculpándose por la broma laboriosa: “humor del economista comercial”, dice. «Lo encontramos donde podemos».

Levy, que fue economista senior del Consejo de Asesores Económicos del presidente George W. Bush, no simpatiza del todo con el pensamiento inicial de Powell. “Se basó en lo que vimos con el aumento de los bienes duraderos. Si todo el mundo hubiera subido sus compras de sofás o máquinas de ejercicio, etc., por definición, esas no son las cosas que compra mes tras mes tras mes. Si compro sofás para tres años todos en un año, nuestra expectativa es que esto sea de corta duración «.

El auge de los bienes duraderos comenzó en mayo de 2020 y, a fines de mes, estaban «de regreso a lo que eran antes de la pandemia». Subieron un 10% por encima de ese nivel en junio de 2020. «Para cuando llegó aproximadamente a marzo de 2021, el consumo de bienes duraderos era aproximadamente un 35% más alto de lo que había sido». Ese fue el pico; ahora está un 18% por encima de los niveles anteriores a Covid.

Pero ha habido otro giro. La compra de bienes no duraderos, bienes que duran menos de tres años, se ha disparado. Después de un brote en marzo de 2020, recuerde la compra de pánico de papel higiénico, el consumo no duradero disminuyó en abril de 2020, luego hizo lo que el Sr. números pandémicos «. Con «oferta inelástica y un gran aumento en la demanda, los precios tienen que subir».

Una forma de retroceder la crisis de la cadena de suministro es, obviamente, que la pandemia termine. Pero cada nueva variante tiene el potencial de detener cualquier mejora. Un regreso a los patrones de consumo anteriores también reduciría la tensión en la cadena de suministro. Sin embargo, para que la demanda de los consumidores disminuya, el poder adquisitivo de las personas debería disminuir, o tendría que haber un cambio hacia la compra de servicios.

La pregunta clave: «¿Cuándo empezaremos a ver que las personas se comportan como solían hacer en su consumo?» Es posible que no lo hagamos. “Las personas son criaturas de hábitos”, observa Levy, y la pandemia los ha llevado a adoptar nuevos hábitos. Hasta ahora, en cualquier caso, «no hemos visto una reversión a los patrones anteriores».

La crisis de la cadena de suministro, sostiene Levy, no tiene paralelo en la historia. Hemos tenido conmociones antes, como la crisis del petróleo de 1973. Pero «la liberalización del comercio mundial y la especialización distribuida», junto con una facilidad de envío y transporte, impulsada por ideas como «inventario justo a tiempo», eso es todo nuevo.

Eso significa que no hay lecciones de la historia. “Este es un desafío al que se enfrentan mis economistas, mi equipo, que normalmente es la forma en que le gustaría pronosticar algo como esto”. No pueden encontrar patrones al observar “las últimas 10 pandemias modernas que hemos tenido y ver cómo se desarrollaron. Conoces la historia de las pandemias tan bien como yo. No eran modernos. No estaban en la era de las cadenas de suministro «.

Entonces, ¿qué se puede hacer para aliviar la crisis? «En las comparaciones internacionales de la eficiencia portuaria», dice, «los puertos de EE. UU. Generalmente no se ubican en la parte superior de la lista». Al considerar las mejoras, es importante distinguir entre corto y largo plazo. «Mi punto más amplio sobre la centralidad del aumento de la demanda es que las mejoras a corto plazo pueden ayudar en el margen, pero no ‘resolverán’ el problema». Un enfoque a más largo plazo permitiría cambios serios en la capacidad, pero eso «no debería verse como un remedio para la crisis actual». Es posible que ni siquiera sea necesaria una expansión drástica a largo plazo de la capacidad si los cambios en las preferencias de consumo resultan temporales.

Hay medidas específicas a corto plazo que los gobiernos pueden tomar, como la liberalización de las normas de transporte por carretera, el control del tráfico, la regulación del uso de la tierra para apilar contenedores y los horarios de apertura de los puertos. Pero Levy es «reacio a presentar un pequeño subconjunto de estos como una panacea». Como analogía, señala que si mi editor me pidiera que produjera tres artículos más de esta longitud en 48 horas, la cafeína y un nuevo teclado ergonómico podrían ayudar, pero probablemente me sentiría abrumado.

El Sr. Varadarajan, colaborador de la revista, es miembro del American Enterprise Institute y del Classical Liberal Institute de la Facultad de Derecho de la Universidad de Nueva York.

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