¿Los coches rescataron nuestras ciudades de los caballos? – Número 108: Cambio

IEn los anales de la historia del transporte persiste la historia de cómo los automóviles de principios del siglo XX ayudaron a las ciudades a superar sus problemas de residuos. Es una historia ordenada, por así decirlo, sobre caballos sucios y autos limpios e innovación tecnológica. Como se suele decir, es una lección de la que podemos aprender hoy, ahora que los automóviles son su propio desastre ambiental y que la tecnología sin duda puede resolver. La historia tiene mucho sentido para los oídos y narices modernos: después de todo, ¡los estadounidenses aman sus autos! ¿Y quién querría caminar a través del estiércol de caballo hasta los tobillos para comprar un periódico? Solo hay un problema con la historia. Está incorrecto.

Para un relato reciente, puede acudir a SuperFreakonomics, el libro más vendido de 2009 del economista Steven D. Levitt y el periodista Stephen J. Dubner. Los autores describen cómo, a finales del siglo XIX, las calles de las ciudades de rápida industrialización estaban congestionadas de caballos, cada uno tirando de un carro o de un carruaje, uno tras otro, en algunos lugares de tres en tres. Había algo así como 200.000 caballos solo en la ciudad de Nueva York, depositando estiércol a una tasa de aproximadamente 35 libras por día, por caballo. Se amontonó en lotes baldíos y «bordeó las calles de la ciudad como bancos de nieve». El elegante edificio de piedra rojiza, tan querido por los habitantes de la ciudad contemporánea, permitió a los propietarios «elevarse por encima de un mar de estiércol». En Rochester, Nueva York, los funcionarios de salud calcularon que los desechos de caballos anuales de la ciudad, si se recolectaran en un solo acre, formarían una torre de 175 pies de altura.

«El mundo aparentemente había llegado al punto en que sus ciudades más grandes no podrían sobrevivir sin el caballo, pero tampoco podrían sobrevivir con él», escriben Levitt y Dubner. Una solución principal, como ellos lo describen, llegó en forma de autos, que, en comparación con los caballos, fueron un regalo del cielo, su adopción inevitable. “El automóvil, más barato de poseer y operar que un vehículo tirado por caballos, fue proclamado un ‘salvador del medio ambiente’. Las ciudades de todo el mundo pudieron respirar hondo, sin taparse la nariz por fin, y reanudar la marcha del progreso «. Para Levitt y Dubner, este giro histórico les enseña que la innovación tecnológica resuelve problemas, y si crea nuevos problemas, la innovación también los resolverá.

Es una interpretación demasiado simplista. Los automóviles no reemplazaron a los caballos, al menos no de la forma en que solemos pensar, y fue tanto el progreso social como el tecnológico lo que resolvió los problemas de contaminación de la época. A medida que nos enfrentamos a nuestros problemas automovilísticos actuales (contaminación por partículas y gases de efecto invernadero, accidentes y muertes, franjas derrochadoras del paisaje dedicadas a los automóviles), estas son lecciones que haríamos bien en recordar.

HA istory le encantan las transiciones suaves, como los caballos a los coches. “Existe la suposición de que se tiene esta clara ruptura entre épocas”, dice el historiador urbano Martin Melosi. «En el mundo real, eso no sucede». La idea de una transición ordenada de los caballos a la era del automóvil es un mito de la historia aprobada por los vencedores que elude varias décadas en las que los viajes a caballo disminuyeron, pero los automóviles eran poco comunes y se usaban principalmente para transportar mercancías. El automóvil tal como lo concebimos ahora, una máquina de transporte personal, no llegaría hasta dentro de casi medio siglo.

Los finales del siglo XIX y principios del XX fueron en realidad la era de los tranvías. Corriendo sobre rieles de acero, algunos tirados por caballos pero la mayoría accionados por electricidad, eran el modo urbano dominante de transporte vehicular. Los primeros suburbios datan de esta época, y se elevan a lo largo de las líneas de tranvías en Boston, Los Ángeles, Pittsburgh y otras ciudades. Los “suburbios de tranvías” presentaban casas unifamiliares que se ramificaban en calles principales bordeadas de tiendas, el modelo mismo de pueblos humanos transitables que ahora celebran los planificadores urbanos y los ciudadanos. Solo un puñado de conductores adinerados realmente pensaba en los automóviles como transporte personal, y eso involucraba principalmente excursiones de fin de semana por el campo.

Para el habitante medio de una ciudad, la idea de una ciudad orientada al transporte en automóviles, y especialmente a los automóviles privados que transportan a una o pocas personas, habría sido incomprensible. De hecho, la idea moderna de una calle como arteria, que existe principalmente para transportar vehículos, habría sido extraña, dice Christopher W. Wells, autor de Car Country: An Environmental History. Las calles se parecían más a parques, utilizados por tranvías, caballos, automóviles y peatones, pero también como patios de recreo y lugares de reunión.

En este entorno, los vehículos de motor se consideraban intrusos peligrosos, una amenaza para la seguridad pública y especialmente la seguridad de los niños. La culpa de los accidentes recayó enteramente en los conductores. En 1923, los residentes de Cincinnati incluso exigieron que los automóviles que operaban en la ciudad fueran modificados para que no pudieran ir a más de 40 kilómetros por hora. “Hoy aprendemos que las calles son para autos. Eso es 100 por ciento opuesto a la visión dominante de hace un siglo ”, dice Peter Norton, quien escribió Lucha contra el tráfico: el amanecer de la era del motor en la ciudad estadounidense. «Es un modelo mental diferente de lo que es una calle».

Para el habitante medio de una ciudad a principios del siglo XX, la idea de una ciudad orientada en torno a los coches privados habría sido incomprensible.

Para que los autos se volvieran comunes, ese modelo tenía que cambiar. Los automovilistas —concesionarios y fabricantes de automóviles y asociaciones de propietarios de automóviles adinerados— se unieron como grupo de interés. Llevaron a cabo campañas de información pública, enseñando a las personas cómo cruzar las calles de forma segura y, en el proceso, normalizando la idea de que las calles pertenecían a los automóviles. El uso moderno del término «cruzar imprudentemente», que originalmente se refería a los visitantes rurales que caminaban sin darse cuenta por las calles de las grandes ciudades, se remonta a campañas de propaganda durante la década de 1910. Con una visión de marketing trascendente, los automovilistas se dieron cuenta de que la mejor manera de desacreditar a la multitud que camina por las calles era hacer que se vieran poco elegantes. («Jay» es un término antiguo para una persona sin experiencia; en otras palabras, un rube.)

Dejando a un lado las relaciones públicas y los modelos mentales, quedaba otro problema: las calles mismas. En las ciudades, estaban hechos de tierra o grava. Eso cambiaría como consecuencia del desperdicio, pero no, como era de esperar, desperdicio en forma de estiércol de caballo. Tanto Norton como Wells ofrecen una visión alternativa de ese problema, contextualizando el estiércol de caballo como un componente relativamente menor de un problema de desechos mucho más profundo. Para ponerlo en perspectiva: durante la mayor parte del siglo XIX, incluso cuando las ciudades más grandes de Estados Unidos duplicaron su población, la recolección de basura municipal aún no existía, y mucho menos las regulaciones ambientales. En la ciudad de Nueva York, la limpieza de las calles se remonta a 1895; el concepto de «relleno sanitario» se desarrolló en Gran Bretaña en la década de 1920 y tardó algunas décadas más en popularizarse en los Estados Unidos.

Las fábricas y las empresas eliminaban los desechos en las vías fluviales locales o, si era más conveniente, en lotes baldíos. Las personas tendían a vivir cerca de donde trabajaban y también generaban sus propios desechos. La basura doméstica se arrojó a las alcantarillas y los desechos humanos terminaron en cursos de agua y pozos negros locales. Las viviendas realmente se desbordaron. Las ciudades eran, en resumen, infiernos. Por mucho que elogiaran a cualquier fabricante de automóviles, los ciudadanos urbanos de finales del siglo XIX celebraban a los ingenieros de saneamiento.

Los autos sin conductor, actualmente los favoritos de Silicon Valley, son una mejora cosmética del status quo, promovidos como revolucionarios, pero probablemente cambian poco.

Para instalar sistemas de alcantarillado modernos, que por lo general solo desviaban los desechos a los lagos, ríos y costas locales, las calles fueron destruidas. Después tuvo sentido reconstruirlos con asfalto, una forma natural de petróleo, que los inventores habían aprendido a usar como pegamento para unir grava en superficies duras y lisas. Estos eran más fáciles de limpiar y también mejores para los automóviles. Los tranvías ahora tenían que competir en carreteras adaptadas a los automóviles, y no era una pelea justa.

Los coches obstruían las calles, ralentizaban el tráfico y evitaban que los tranvías cumplieran con sus horarios. El número de pasajeros cayó. Las empresas de tranvías lucharon por mantenerse rentables, tanto más porque, como monopolios locales, los gobiernos municipales limitaron los aumentos de tarifas. El aumento de los precios del carbón los perjudicó aún más. Para cuando los fabricantes de automóviles financiaron la compra de compañías de tranvías entre fines de la década de 1930 y principios de la de 1950, un episodio que a veces se considera evidencia de una conspiración comercial para matar tranvías, esas compañías ya estaban en quiebra.

Solo entonces podría continuar el siglo XX de dominio del automóvil de la manera que ahora damos por sentado. E incluso eso requirió inversiones gubernamentales masivas en carreteras (para 1929, los impuestos estatales a la gasolina, que financiaban las carreteras, se recaudaron en los 48 estados y DC) y códigos municipales que separaban las residencias de los negocios y convertían el estacionamiento fuera de la vía en un requisito comercial.

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No fue sino hasta después de la Segunda Guerra Mundial que triunfó la idea de la propiedad personal de un automóvil como algo normal y necesario. De hecho, la popular frase «la historia de amor de Estados Unidos con los automóviles» fue acuñada en 1961 por redactores de televisión de DuPont, un importante inversor de General Motors, justo cuando los críticos comenzaban a denunciar la contaminación y la congestión del tráfico y los efectos deshumanizantes de la industria automotriz. planificación.

¿Qué se podría aprender y aplicar a nuestro propio momento histórico turbulento con los automóviles? La lección más importante, dicen los historiadores Wells y Norton, es que la marcha del progreso no es recta ni está predestinada tecnológicamente. Incluso con las calles urbanas pavimentadas, por ejemplo, los caminos rurales seguían siendo un desastre infranqueable, un problema que los agricultores no tenían prisa por solucionar con sus propios impuestos. Cambiar eso requeriría convencerlos de que las carreteras lisas son lo mejor para los agricultores, no solo para los ricos propietarios de automóviles de la ciudad. Y los automóviles personales no sirven de mucho sin estacionamiento: los códigos de zonificación que exigen que las empresas proporcionen estacionamiento fuera de la vía pública son un componente crucial, pero no apreciado, del paisaje moderno.

En resumen, el automóvil no llegó como un «salvador del medio ambiente», una solución a los desechos urbanos personificados por el estiércol de caballo en las calles de la ciudad de Nueva York. Los pobres caballos, de hecho, eran solo una pequeña parte del problema. El automóvil surgió con un impulso orquestado por la industria automotriz, y su reinado fue pavimentado por una creciente demanda de gasolina e inversiones gubernamentales en carreteras, caminos y regulaciones de zonificación. Del mismo modo fue un impulso democrático, con legislación a seguir, que nos dio leyes de saneamiento y limpió nuestras calles.

De cara al futuro, la insostenibilidad actual de nuestro amor por los automóviles no surgirá de la ingeniería tecnológica, sino también de la ingeniería social. Los historiadores Wells y Norton ven los autos sin conductor, actualmente el favorito de Silicon Valley, como una mejora cosmética del status quo, promocionada como revolucionaria, pero probablemente cambiando poco. En una revolución real, dicen, los automóviles sin conductor serían una de las muchas opciones de transporte, junto con bicicletas, autobuses y trenes, en ciudades del futuro más verdes, más sanas y no centradas en el automóvil.

Por supuesto, el cambio social necesario para revolucionar el transporte bajo el actual dominio del automóvil será formidable. Sin embargo, los hábitos cambian, al igual que las sociedades. “Muchas suposiciones que tratamos como leyes de la naturaleza son invenciones”, dice Norton. “Muchos modelos mentales que creemos que no pueden cambiar, pueden cambiar. La prueba es que han cambiado en el pasado «.

Brandon Keim (Gorjeo / Instagram) es periodista de ciencia y naturaleza. Actualmente está trabajando en Conoce a los vecinos, un libro sobre lo que significa entender a los animales como prójimos para las relaciones humanas con la naturaleza.

Fotografía principal de Byron Company / Museo de la ciudad de Nueva York. Una vista de la congestión de caballos y carros Hudson St. mirando al norte desde Duane St., 1898.

Este artículo apareció por primera vez en nuestro número «Waste» en noviembre de 2013.