El ascenso y la caída del avión más emblemático del mundo, en cuatro gráficos

En la aviación civil moderna, ningún avión ha significado tanto como el Boeing 747, un avión de cuatro motores de cuerpo ancho que voló por primera vez en 1969 y podía transportar entre 400 y 600 pasajeros a largas distancias. El 747 nació de un imperativo comercial para transportar más pasajeros a distancias más largas sin detenerse. Su relevancia disminuyó cuando los aviones relativamente más pequeños, pero más eficientes en combustible, que lo siguieron comenzaron a hacer lo mismo. Grandes aviones comerciales de cuatro motores como el Boeing 747 y su rival más nuevo y elaborado, el Airbus A380, estaban a punto de salir. La pandemia solo ha acelerado su desaparición.

El nacimiento del 747 fue una historia en sí misma. Boeing, una compañía estadounidense, comenzó a recibir pedidos del 747 en 1966. Tal fue el rumor que lo rodeó que 10 aerolíneas encargaron 83 aviones ese año. Cinco eran aerolíneas estadounidenses y una de Francia, Alemania, Italia, Japón y Reino Unido. Al año siguiente, Air India ordenó sus dos primeros 747, y luego pediría otros 17 de ellos entre entonces y 1995.

Además de 1966, Boeing tendría dos años más cuando el número de pedidos del 747 excediera los 80: 1986 y 1990. Hasta mediados de la década de 1990, el 747, apodado “jumbo”, dominaba las rutas de largo recorrido.


Los nuevos pedidos fluyeron y refluyeron con el estado del negocio de las aerolíneas, la evolución de la tecnología y la competencia. Las aerolíneas buscaron más flexibilidad y opciones, junto con una mayor eficiencia. En 1991, el rival europeo de Boeing, Airbus, lanzó su A340, un avión de cuatro motores. La propia Boeing lanzó el 777 en 1994, que tenía dos motores pero podía cubrir distancias más largas y transportar de 300 a 550 pasajeros.

Estos aviones de nueva generación también reducen el tiempo de vuelo. En el corazón de este ahorro de tiempo se encuentra un concepto de seguridad llamado operaciones de tiempo de desvío extendido (EDTO). Según el regulador internacional de aviación civil, un avión con dos motores tiene que elegir una ruta de vuelo que asegure que nunca esté a más de 60 minutos de un aeropuerto donde pueda aterrizar incluso con un motor. O, EDTO-60.


Para vuelos cortos, esto está bien, ya que hay aeropuertos en todas partes. Pero para vuelos largos, un EDTO con un límite de 60 minutos no siempre permite que una aerolínea elija la ruta de vuelo más corta posible. A medida que avanzaba la tecnología, la EDTO permitida para nuevos modelos aumentó, incluso para aviones de dos motores. Hoy en día, los aviones pueden volar hasta 370 minutos desde el aeropuerto más cercano (EDTO-370). Las aerolíneas usan esto para crear rutas más cortas.

El 747 aprovechó un EDOT más largo. Ahora, otros aviones lo están haciendo. Los últimos años de pedidos del 747 fueron 2005 y 2006. En 2007, Airbus lanzó el A380, el “superjumbo”. Fue modelado siguiendo las mismas líneas que el 747 (cuerpo ancho, cuatro motores), pero era capaz de transportar más pasajeros (500-800). La demanda del A380 fue liderada por aerolíneas del Medio Oriente como Emirates y Etihad.

A lo largo de los años, casi todas las aerolíneas con importantes operaciones internacionales adquirieron 747. La lista está encabezada por Japan Airlines (108 aviones), seguida de British Airways, Singapore Airlines y Lufthansa.

Uno por uno, todos están eliminando el 747. Japan Airlines lo hizo en 2011, United Airlines en 2017. La aerolínea australiana Qantas lo hizo en julio, con el piloto del último vuelo rastreando un canguro con su ruta de vuelo inicial. La pandemia lo ha agravado. Según Simple Flying, un portal de aviación, el 91% de los 747 restantes y el 97% de los A380 quedaron en tierra en julio.

Airbus dejará de fabricar el A380 en 2021, básicamente negando el caso de los aviones de gran capacidad. Boeing sigue fabricando el 747, pero las aerolíneas de pasajeros no lo quieren. Desde 2015, Boeing ha entregado 26 747. Todos han estado en aerolíneas de carga, lideradas por UPS, con 16 aviones, o en la flota presidencial de Estados Unidos.

La pandemia ha diezmado la cartera de pedidos de 2020 tanto para Airbus como para Boeing, aunque ambos tienen retrasos. La situación es peor para Boeing, que también está tratando de recuperarse de los dos accidentes de su avión 737 Max más nuevo, en octubre de 2018 y marzo de 2019.

En su comunicado de prensa que anuncia la eliminación del 747, British Airways dijo que no espera que el sector de la aviación vuelva a los niveles previos a la pandemia hasta 2023-24. Sin la pandemia, los 747 restantes se habrían alargado más. Para un avión que permitió tanto para el sector de la aviación civil (ambición, progreso, acceso), la pandemia está llegando a su fin antes.

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